Дороги жизни

Зимники — единственный путь на отдаленные месторождения







Фото: Ирина Ерлинекова

С приходом весны разрывается связь между северными участками «Газпромнефть-Востока» и Большой землей. Теперь добраться на север можно только на вертолете. Зимние дороги и проезды, в просторечии «зимники», выполнили свою функцию, снабдив месторождения всем необходимым для работы до следующей зимы.

Текст: Ирина Ерлинекова

Тайга, замерзшие болота, снег... Это дорога с Урманского месторождения на Шингинское. Впереди к обочине прижалась колонна КАМАЗов. Подъезжаем ближе, и становится понятно, что это не перекур в середине перегона. «Вот, вытаскиваем...», — коротко объясняет один из дальнобойщиков, показывая на съехавшую с зимника и застрявшую «по самые уши» тяжело груженную машину. Ситуация не уникальная — езда по зимникам дело тяжелое, а нередко и опасное. Когда в начале зимы эти северные транспортные артерии открываются, здесь нередко можно увидеть и крыши тракторов, практически полностью ушедших в болото, и перевернутые грузовики, и грузы, брошенные на обочине. Но других вариантов нет — месторождения нужно обеспечить материалами и оборудованием практически на год.

Простая арифметика

За две недели до исчезновения зимник словно отдает последние долги. Интенсивность движения в этот период возрастает в разы. Когда эта дорога растает, для доставки грузов придется использовать вертолеты. А тут уже арифметика другая. Час летного времени грузового МИ-26 —500 тыс. руб. Поэтому 40 млн руб., которые «Газпромнефть-Восток» тратит каждый год на строительство и эксплуатацию зимников, окупаются с лихвой. Все месторождения, разработкой которых занимается предприятие, находятся на севере Томской и Омской областей, и зима — активный транспортный сезон не только для «Востока», но и для других «дочек» компании. Ежегодно предприятием строится около 580 км зимников — в тайге, сквозь непролазные топи и глубокие реки, там, где летом ни проехать, ни пройти. Они связывают между собой не только месторождения, но и труднодоступные поселки Томской и Омской областей, а значит, строительство — еще и выполнение важной для региона социальнозначимой работы. «Зимние проезды — главные транспортные артерии для наших нефтяных промыслов. Ежегодно по ним на месторождения завозится более 100 тыс. тонн различных грузов», — говорит заместитель генерального директора по обеспечению производства ООО «Газпромнефть-Восток» Владислав Никитенко.

Магистраль на три месяца

Учитывая, что «Газпромнефть-Восток» ведет бурение эксплуатационных скважин на юго-западной части Крапивинского месторождения Тарского района Омской области, Шингинском, Урманском и Арчинском месторождениях Томской области, работать приходится по двум основным логистическим направлениям. «Закладываются» зимники задолго до наступления холодов. Все начинается в ноябре. Именно тогда в тайгу заходит легкая вездеходная техника. Там, где должна пройти зимняя дорога, пока есть только направление — профиль, оставшийся после работы группы сейсморазведки. В низких болотистых местах и поймах нужно устроить лежневые настилы, построить переправы через таежные речки. А с наступлением первых морозов — «промять» трассу, смешав торф и грунт с водой. Когда эта смесь замерзнет, появится основа для будущего пути. Дальше — дело тяжелой техники. Мощные вездеходы протаскивают по трассе «клин» — специальное приспособление, изготовленное из тракторной гусеницы, с помощью которого проезд расчищается от снега. Земля должна промерзнуть основательно, и глубокие сугробы в этом деле не помощники... Когда дорога окончательно «схватится» морозом, ей нужно будет лишь придать товарный вид, сделать ее удобной для проезда. Тут работа вновь для тяжелых бульдозеров — они срезают кочки, оставшиеся пеньки... Это финальный этап строительства зимника, после которого остается только дождаться хороших снегопадов, которые засыплют ямы и выбоины. Трассу вновь расчистят «клином», оборудуют дорожными знаками и информационными табличками и откроют для движения. В среднем на строительство зимних дорог и проездов у предприятия «Газпромнефть-Восток» уходит полтора месяца. Зато в пик своей формы, который обычно приходится на февраль, зимник на прямых, открытых участках по своим качествам ничем не отличается от дороги с асфальтовым покрытием. Вот только живет всего три месяца...

Зона особого внимания

Строительство зимних автодорог требует не только денежных затрат и времени, но и профессиональной работы дорожников. Для «Газпромнефть-Востока» зимники строят и обслуживают три подрядчика. В Омской области — это дорожно-строительная передвижная механизированная колонна «Седельниковская», в Томской — компании «Северный транзит» и «Томь-Экспресс». Каждый зимник обслуживает целый арсенал легкой и тяжелой техники. Это и гусеничные вездеходы, и дорожные машины на базе трактора К-700, и автогрейдеры, и бульдозеры. В среднем в парке у каждого из подрядчиков около десяти единиц техники, которая постоянно находится на зимних проездах, и по две вспомогательные бригады из 5–6 человек. Кстати, обслуживает зимник та же бригада, которая занималась его строительством. Расчистка снега, подсыпка спусков и подъемов, устранение трещин, выбоин, заторов... Работы много — зимняя дорога, как и обычная, асфальтированная, требует к себе постоянного внимания со стороны дорожников. А езда по ней — внимания водителей...

Главное правило дальнобойщика

Обочина с застрявшим в снегу КАМАЗом осталась позади, но под впечатлением от увиденного я не смогла не поинтересоваться у водителя, который вез нас на «Шингинку» — не страшно ли ездить вот так, в одиночку, по дороге, под которой и твердой земли-то нет, а до ближайшего поселка десятки километров? «Конечно, порой, жутковато ехать в сорокаградусный мороз по тайге без сопровождения», — признался Виталий, объяснив, что для непредвиденных случаев в машине каждого дальнобойщика всегда есть дополнительная канистра бензина, теплые вещи и запасные запчасти. Ну, а главное правило «кодекса дальнобойщика» — взаимовыручка. Понятно, что вытащить груженый КАМАЗ из снежного плена в одиночку нельзя. А когда ремонт машины на месте невозможен, замерзнуть в неотапливаемой кабине при минус 40 — дело недолгое. В таких случаях машину оставляют в тайге, а водителя «подбирают» коллеги. Позже за машиной возвращаются и буксируют ее до ближайшего населенного пункта. «А вообще такие экстремальные поездки дают возможность проявить все водительские навыки и получить изрядную порцию адреналина», — находит положительную сторону в зимней езде Виталий. Впрочем, теперь оттачивать свои водительские навыки сибирским водителям придется на обычных дорогах. К моменту выхода журнала умрет последний из зимников- долгожителей. До следующей зимы.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ