Правила рынка

Ситуация на российском рынке нефтепродуктов.

Корни топливных проблем в российских регионах следует искать в объективных экономических реалиях.

Текст: Евгений Третьяков

Весна в России в нынешнем году была поздняя. Тепло в страну пришло только в апреле... вместе с топливными проблемами. С экранов телевизоров не сходили репортажи из нескольких сибирских и уральских регионов, центром сюжетов которых становились очереди за бензином и закрытые АЗС. Даже по Москве поползли слухи о том, что «у ворот МНПЗ выстраиваются колонны бензовозов» и «запасы топлива заканчиваются». Слухи эти не подтвердились, а проблемы разрешились в большинстве областей в течение пары недель. Для этого нефтяные компании организовали дополнительные поставки нефтепродуктов, а правительство ввело запретительные пошлины на экспорт бензина.

По мнению аналитиков, проблема с нехваткой нефтепродуктов в нефтедобывающей державе возникла исключительно в соответствии с рыночными законами. В то же время Федеральная антимонопольная служба возбудила десятки дел в отношении игроков российского топливного рынка, называя действия нефтяников шантажом и одновременно с этим разрабатывая предложения по реформе механизмов налогообложения, чем косвенно признала, что нынешняя система не способствует нормальному функционированию отрасли. А Минэнерго, объективно оценив российский экологический рывок как не соответствующий отраслевым реалиям, заявило о возможности отсрочить запрет на внутренние поставки топлива класса «Евро-2».

ПОЖАРНЫЕ МЕРЫ

Нехватка топлива на АЗС в нескольких российских регионах стала ощущаться в конце апреля. Первые сообщения о закрытых автозаправочных станциях, лимитах на продажу нефтепродуктов и заоблачных ценах на 92-й бензин пришли из Алтайского края. В течение нескольких дней эпидемия распространилась на соседний Красноярский край, Кемеровскую, Томскую и Новосибирскую области. Реакция антимонопольной службы на эти события была абсолютно предсказуема: в возникшем топливном кризисе обвинялись нефтяные компании. «Думаю, основная причина заключается в том, что нефтяные компании решили проучить правительство: если оно будет каким-то образом от имени государства регулировать цены, то станут появляться подобные дефициты, которые компании создавали совершенно умышленно», — заявил в эфире РБК-ТВ глава ФАС Игорь Артемьев. Его ведомство возбудило 52 дела против участников топливного рынка в разных регионах страны. В то же время нефтяные компании спешно тушили пожар — организовывали поставки дополнительных объемов топлива в кризисные регионы. В частности, прибавка «Газпром нефти» для Алтайского края в апреле составила 5 тыс. тонн, в мае 6 тыс. тонн. В Томскую область компания поставила дополнительно 7,1 тыс. тонн в апреле и 6 тыс. тонн в мае. Снабжение топливом Кемеровской области в апреле шло с опережением прошлогоднего графика на 22%, в мае «Газпром нефть» направила в регион на 20 тыс. тонн больше топлива, чем было запланировано. В Новосибирскую область в мае компания также направила дополнительно 20 тыс. тонн нефтепродуктов.

Последняя вспышка была погашена в Республике Тыва, где в конце мая стоимость литра бензина перевалила за 50 рублей, а топливо стали продавать по талонам. Несмотря на то что у «Газпром нефти» в этом регионе вообще нет ни собственных нефтебаз, ни АЗС, ни договорных обязательств с региональными сбытами (ближайшая собственная нефтебаза «Газпром нефти» находится в Красноярском крае на расстоянии свыше 800 км от места событий), компания в рамках договоренностей с Минэнерго РФ отправила в Тыву 2 тыс. тонн автобензина «Регуляр-92» производства Омского НПЗ. «Мы обеспечиваем стабильные поставки топлив во все регионы нашего присутствия, ограничений по продаже нефтепродуктов на АЗС компании нет, — отмечал заместитель генерального директора „Газпром нефти“ по логистике, переработке и сбыту Анатолий Чернер. — Компания делает все возможное для сохранения на своих АЗС стабильных цен, которые являлись и являются одними из самых низких на российском розничном рынке». Базой для усиленного снабжения региона топливом стал рост объемов переработки на НПЗ группы «Газпром нефть». В мае заводы выпустили почти на треть больше высокооктановых бензинов, чем в апреле, и более чем на 40%, нежели год назад.

Кроме того, определенную свободу в организации целевых поставок топлива в регионы дало временное прекращение реализации нефтепродуктов через биржу. Этот шаг позволил устанавливать более низкие, не привязанные к котировкам цены на бензин, и при этом несколько нивелировать влияние спекулянтов на внутренний рынок, поскольку часть объема топлива, приобретенного трейдерами в ходе биржевых торгов, в ожидании роста цен закладывалась на хранение или по завышенной стоимости отправлялась в регионы с более высокими розничными ценами. Российское правительство, в свою очередь, для нормализации ситуации ввело повышенные (запретительные) экспортные пошлины. С 1 мая 2011 года размер пошлины для бензина составил $415,8 за тонну (экспортная пошлина на сырую нефть установлена в размере $462,1 за тонну). Экспортная пошлина на светлые нефтепродукты (легкие и средние дистилляты, газойли) составила $309,6 за тонну.

ПО ЗАКОНАМ РЫНКА

С нехваткой нефтепродуктов на внутреннем рынке удалось справиться фактически за пару недель. Последующие локальные всплески — лишь отголоски проблемы, которая, по мнению экспертов, зародилась еще в начале 2011 года, когда были в полтора-два раза повышены акцизы на бензин и дизель. Кроме того, возросла и налоговая нагрузка на нефтяные компании, поскольку цены на нефть на мировом рынке подскочили с октября 2010 по май 2011 года на 50%, а ставки основных отраслевых налогов и сборов привязаны именно к этому показателю. В цене же бензина и дизеля на долю налогов приходится около двух третей. Таким образом, рост стоимости топлива в стране был предопределен действующим налоговым механизмом, а катализатором процесса стало ограничение роста розничных цен. Заморозили цены на своих АЗС практически все вертикально интегрированные компании (ВИНК), компенсируя убытки за счет экспорта. Экспорт стал приоритетом и для биржевых трейдеров. Однако ВИНКи не монополисты на российском рынке нефтепродуктов — существует еще большой сегмент независимых розничных продавцов. Они и оказались в самом сложном положении из-за роста оптовых цен и повышения стоимости бензина и дизеля на бирже. Покупать его независимые не спешили, боясь проиграть розничную конкуренцию ВИНКам. Проблемы начались, когда старые запасы были проданы. Кстати, необоснованность претензий к монополизации рынка крупными ВИНКами показала ситуация в той же Тыве, где на долю независимых операторов приходится 100% регионального рынка. 

«В условиях мирового роста цен на нефть и повышения налоговой нагрузки на нефтяную отрасль, которая привязана к мировым ценам, в условиях кратного увеличения акцизов, невозможно было сохранить розничные цены на прежнем уровне. Да они и не должны сохраняться, если меняются другие части уравнения», — уверен аналитик UniCredit Артем Кончин.

ЕВРО ПО-БЫСТРОМУ

Еще одна большая проблема российского топливного рынка — в целом достаточно низкий технологический уровень нефтепереработки. В то же время отечественный Технический регламент на моторное топливо предусматривает введение европейских экологических норм в два раза быстрее, чем это происходило в самом Старом Свете. И если для таких компаний, как «Газпром нефть», ЛУКОЙЛ, график перехода не критичен — уже сейчас на НПЗ выпускается топливо не только обязательного сегодня третьего экологического класса, но и четвертого, и даже пятого, — то для некоторых производителей нефтепродуктов запрет на реализацию «Евро-2», установленный с нынешнего года, оказался серьезной проблемой: часть перерабатывающих предприятий не в состоянии восполнить выпавшие объемы нефтепродуктами более высоких экологических классов 3 и 4. Для того чтобы избежать потерь, топливо класса 2 компании вывозили на экспорт, что, естественно, снижало предложение бензина и дизеля на внутреннем рынке и провоцировало возникновение дефицита в отдельных регионах. По мнению представителей нефтяных компаний и ряда экспертов, было бы целесообразно снизить жесткость требований Техрегламента, причем исходя не только из «недомодернизации» российской переработки.

Российский автопарк пока состоит преимущественно из устаревших отечественных моделей, добиться от которых «европейского» выхлопа невозможно, какой бензин не используй. Кроме того, если для мегаполисов проблема загрязнения воздуха автотранспортом более чем актуальна, то для огромных малонаселенных территорий Сибири и Дальнего Востока она стоит не так остро. Поэтому было бы логично, если бы в Техрегламенте учитывались эти факторы, он стал бы более гибким, а у нефтяных компаний появилось бы больше времени для проведения модернизации.

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Минэнерго действительно разработало пакет предложений, предусматривающий перенос сроков перехода на топливо экологического класса «Евро-3» и отмену запрета на реализацию топлива «Евро-2». Как заявил замглавы ведомства Сергей Кудряшов после совещания, посвященного ситуации на топливном рынке, в Минэнерго предполагают стимулировать компании к переходу на производство высококачественного топлива путем повышения акцизов на некачественное. Сейчас акциз на высокооктановый бензин «Евро-3» составляет 5,6 тыс. рублей за тонну, на «Евро-2» — 5,9 тыс. рублей. В Минестерстве энергетики предлагают снизить акциз на «Евро-3» до 5 тыс. рублей, а на «Евро-2» поднять до 7 тыс. рублей. То есть речь идет об экономических методах воздействия и, соответственно, предупреждения кризисных ситуаций. В свою очередь, аналитики «Тройки Диалог», говоря о топливном кризисе, подчеркивают, что свою неэффективность продемонстрировала и действующая система налогообложения нефтяной отрасли. Судя по всему, понимает это и ФАС: несмотря на жесткую риторику и необоснованно резкие выпады главы службы Игоря Артемьева в сторону нефтяников, антимонопольщики предложили свой вариант реформы налогообложения участников топливного рынка.

В проекте поправок в Налоговый кодекс говорится, что необходимо установить повышенные экспортные пошлины на все виды бензина до уровня 0,9 от пошлины на нефть. Вместе с тем ФАС предлагает снижение налоговой нагрузки для потребителей автомобильного топлива в период повышения мировых цен на нефть свыше $90 за баррель за счет снижения размера ставок акцизов, установленных на автомобильный бензин и дизельное топливо.

В ведомстве считают целесообразным отказ от дальнейшего ступенчатого повышения акцизов на автомобильное топливо в 2012 и 2013 году с индексацией акцизов с темпом инфляции с коэффициентом 0,9. По мнению антимонопольщиков, ступенчатый рост акцизов может приводить к росту цен на топливо на 6–8% ежегодно. «На определенной точке роста цены, которую должны определить правительство и парламент, последующий рост стоимости должен приводить, с одной стороны, к росту экспортных пошлин, с другой — к автоматическому падению на эту же величину внутренних акцизов на нефтепродукты, — пояснил господин Артемьев. — Бесконечный рост цен на мировых рынках не должен вызывать бесконечный рост экспортных пошлин, потому что это приведет к тому, что отрасль будет обречена на стагнацию». По оценке аналитика «ТКБ Капитал» Евгении Дышлюк, налоговые изменения, предложенные ФАС, приведут к снижению акциза на бензин в среднем на 34% и акциза на дизельное топливо — на 47% в 2012–2015 годах. При этом аналитик отмечает, что увеличение акцизов и налогов негативно отражается преимущественно на компаниях с уклоном в переработку и фокусом на продажах на внутреннем рынке. Соответственно, если инициатива ФАС по снижению акцизов получит одобрение, благоприятное влияние будет оказано на эти же компании. Впрочем, аналитики не берутся прогнозировать, примут ли предложение в ФАС, будет ли отсрочено введение требований Технического регламента. Но ясно одно — рынок развивается по четким законам экономики, которые исправить или отменить невозможно.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ