В крылья родины

В крылья родины

Тенденции развития российского авиатопливного рынка.

Текст: Евгений Третьяков
Фото: Алексей Родионов

Российский авиатопливный сектор находится на полпути от советского прошлого к современной рыночной системе.

В 2011 году сразу две крупные российские нефтяные компании начали активную экспансию на рынок розничной продажи авиатоплива. В московский авиаузел, а точнее в одну из трех его основных точек — аэропорт Шереметьево, в этом году вошли ТНК-ВР и «Роснефть». Сбытовая «дочка» «Газпром нефти» — «Газпромнефть-Аэро» строит в северном аэропорту столицы свой топливозаправочный комплекс (ТЗК). Однако для России такая ситуация нетипична. Конкуренция, столь полезная для потребителей, пока развивается только в крупнейших аэропортах страны. Клиентам же региональных средних и малых аэропортов пока, похоже, придется довольствоваться услугами одного ТЗК.

БИТВА ЗА МОСКВУ

ТНК-ВР в марте нынешнего года закрыла самую дорогую сделку на российском розничном авиатопливном рынке. За 75% акций владельцы ТЗК Шереметьево «Аэрофлот» и «Аэропорт «Шереметьево» получили от нефтяной компании $200 млн (блокирующий пакет акций останется у аэропорта). И это несмотря на то что на долю шереметьевского ТЗК приходится менее четверти поставок топлива авиакомпаниям.

В международном аэропорту Шереметьево ТНК-ВР придется конкурировать с «Роснефтью», которая создала с авиакомплексом совместное предприятие, и «Газпром нефтью», строящей в аэропорту собственный ТЗК. По оценке аналитиков, интерес к авиатопливному рынку со стороны нефтяных компаний будет расти и в дальнейшем. Розничные продажи приносят неплохую прибыль, при этом отрасль авиаперевозок восстановилась после кризиса, темпы роста пассажиропотока и грузопотока исчисляются десятками процентов в год, а значит, будут увеличиваться и объемы потребления авиакеросина.

В прошлом году пассажирооборот воздушного транспорта достиг своего максимального значения с 1991 года. По данным Минэкономразвития, в 2010 году общий пассажирооборот на всех видах транспорта общего пользования в стране вырос на 5,3%, а на воздушном транспорте — почти на треть. При этом доля пассажирооборота железнодорожного транспорта снизилась на 4,9%, а воздушного увеличилась на 6,6%. За январь-апрель этого года пассажирооборот на воздушном транспорте вырос еще на 11% (общий рост всего 2,3%).

Причины роста в сегменте авиаперевозок специалисты МЭР видят в гибкой тарифной политике авиакомпаний и повышении деловой активности населения. Учитывая же тот факт, что Россия пока не достигла показателей не то что развитых стран, но даже и цифр советского периода (пиковое значение 91 млн чел. в год, по данным Росстата), а также прогнозируемый рост доходов россиян, то перспективы и у авиакомпаний, и у поставщиков топлива весьма неплохие. Сегодня лидирующие позиции в стране по объему розничных продаж авиакеросина занимает «Газпромнефть-Аэро» (около 1 млн тонн). Это примерно 13% рынка и вдвое больше, чем у ближайшего конкурента из крупнейших нефтяных компаний страны — ЛУКОЙЛа (около 6%). У «Роснефти» — 1%, у «Татнефти» — 0,5%. Если не говорить о ВИНКах, то одним из крупнейших игроков на рынке является «ТЗК Аэрофьюэлз», которая владеет 15 собственными топливозаправочными комплексами (примерно столько же и у «Газпром нефти). Но основная часть рынка распределена между различными операторами по принципу: одна компания — один аэропорт.

ОДИН К ОДНОМУ

На российском рынке авиатопливообеспечения сложилась уникальная ситуация, описывая которую невозможно утверждать, что рынок поделен или монополизирован и в то же время монополизм процветает, так как в региональных аэропортах преимущественно действует лишь один ТЗК. Это наследство советского периода, когда ни о какой конкуренции никто и не думал: просто строили аэропорт и ТЗК, который и заправлял все воздушные суда. Собственно говоря, и авиакомпания была по большому счету одна — «Аэрофлот». Переход на рыночные условия сопровождался приватизацией части ТЗК, часть осталась в собственности аэропортов. Но общий принцип не изменился: в большинстве авиакомплексов страны до сих пор действует лишь один заправщик, что создает немало проблем на рынке.

Несколько лет назад стала набирать обороты практика заключения прямых контрактов поставщиков топлива с авиакомпаниями (по принципу заправки «в крыло» сегодня работает и «Газпромнефть-Аэро»), и у перевозчиков стали возникать проблемы с аэропортовыми ТЗК. Владельцы комплексов часто отказываются хранить у себя «чужой» авиакеросин или попросту не пускают на «свою территорию» новых поставщиков топлива.

В 2009 году российское правительство приняло специальное постановление, которым утвердило «Правила обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах», но полностью проблемы это не решило. Свое право на доступ к инфраструктуре ТЗК авиакомпаниям нередко приходится доказывать через суд — наиболее успешный опыт таких разбирательств у «Аэрофлота» и S7. Еще один перекос существующей системы — необоснованность тарифов за пользование инфраструктурой и завышение стоимости топлива одиночных аэропортов и ТЗК. Руководители аэропортов уверяют, что всему виной неверная тарифная политика государства. Например, гендиректор Омского аэропорта Михаил Берман в одном из интервью пояснил, что уровень тарифов, которые утверждаются для аэропортов Федеральной службой по тарифам (ФСТ), не позволяет добиться положительной рентабельности, поэтому аэропорты вынуждены компенсировать убытки за счет продажи других услуг (например, по заправке), а также за счет реализации авиатоплива. Ситуация с доступом к заправочной инфраструктуре до конца не урегулирована и по сей день. Проблема в том, что постановление правительства в полной мере не выполнено — в частности, до сих пор не утверждены методика расчета технической возможности аэропортов и порядок ее применения.

РАЗУМНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА

Один из способов решения проблемы «один аэропорт — один ТЗК» — обеспечение недискриманационного доступа. Другой способ — строительство альтернативных ТЗК, прежде всего в крупных аэропортах, поскольку конкуренция между несколькими заправщиками экономически оправдана только там, где велики объемы потребления авиатоплива. В Евросоюзе наличие не менее двух операторов наземного обслуживания (куда включается и топливозаправка воздушных судов) обязательно в крупных аэропортах, где за год обслуживается более 1 млн пассажиров. В России по итогам 2010 года из 329 действующих аэропортов таких было 17. Именно там и может развиваться конкуренция, как в том же Шереметьево. Строительство современных ТЗК, реконструкция существующих — дело весьма затратное, поэтому под силу только крупным компаниям. Даже один автомобиль-топливозаправщик стоит в зависимости от места производства и объема бочки 8–20 млн рублей. Государство неоднократно заявляло о заинтересованности в развитии альтернативных ТЗК, однако на деле пока это во многом остается декларацией. Например, когда в конце 2010 года были внесены поправки в Налоговый кодекс, уменьшающие налогооблагаемую базу по налогу на имущество на сумму законченных капитальных вложений на строительство, реконструкцию и модернизацию сооружений инфраструктуры воздушного транспорта, в список этих сооружений почему-то не попали системы централизованной заправки самолетов. Возможно, что эту ошибку исправят, но пока компании реализуют проекты без всяких льгот.

Впрочем, перспективы рынка позволяют его участникам строить далекоидущие планы. Стратегия развития «Газпромнефть-Аэро» до 2020 года предполагает развитие собственной сети современных топливозаправочных комплексов. Планируется формирование сети из 52 ТЗК, расположенных в отечественных и зарубежных аэропортах. Стратегическими являются увеличение объемов реализации аваитоплива до 5 млн тонн в год, расширение сбытовой сети до 100 аэропортов. Однако понятно, что и другие компании не откажутся от дележа авиатопливного пирога, поэтому усилий даже для сохранения завоеванных позиций, не говоря уже об их преумножении, предстоит приложить немало.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ