Поехали?

Развитие битумного бизнеса в России. Проблемы и перспективы.





Современные битумные материалы позволяют увеличить срок службы дорог почти в два раза. Российские дорожники пока в основном экспериментируют, однако спрос на модифицируемые битумы все же постепенно растет



Установка по производству полимербитумных вяжущих на Омском НПЗ уже загружена на полную мощность

Новая битумная установка на Московском НПЗ — крупнейшая в Европе

Технология упаковки битума в кловертейнеры позволяет перевозить его на большие расстояния и хранить длительное время

Логистика — крайне важное для развития битумного бизнеса направление

Российские нефтяные компании налаживают выпуск современного битума, теперь дело за правительством, которое должно стимулировать дорожников переходить на современные материалы и технологии.

Текст: Евгений Третьяков

Российское правительство недавно в очередной раз попыталось найти системный подход к решению проблем развития дорожной сети в стране. 30 октября в Перми прошло совещание под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева, посвященное применению новых материалов в строительстве. Глава правительства выразил крайнее недовольство тем, что в отрасли до сих пор не создана нормативно-правовая база для массового внедрения современных материалов. Речь шла, в частности, о полимерно-битумных вяжущих (ПБВ) — современном битуме, который модифицируется полимерными добавками, обеспечивающими асфальтовому покрытию более долгий срок службы. «Мы этим занимаемся постоянно, но у меня такое ощущение, что воз и ныне там... Каждый раз, чтобы откорректировать конкретный СНиП, необходимо совещание под руководством Председателя Правительства?» — возмутился Дмитрий Медведев. В итоге была поставлена задача проведения модернизации технической базы, которая должна дать толчок к массовому использованию современных материалов. Тем более что производители битума реконструируют заводские мощности и уже освоили выпуск того же ПБВ.

ДЕНЬГИ В ПЕСОК

Про то, что в нашей стране есть две беды, знает каждый. Для иллюстрации масштаба дорожной проблемы можно привести лишь несколько цифр. Объем потерь экономики от некачественных дорог оценивается в несколько процентов ВВП ежегодно. Скорость движения по отечественным дорогам в несколько раз ниже, чем в Европе, — около 280–300 км в сутки против более 1 тыс. км в сутки в Старом Свете. Расходы на автотранспорт в России являются одними из самых высоких в мире. По данным Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), в России в стоимости промышленной продукции расходы на транспорт составляют не менее 12%, строительства — 30%, сельского хозяйства — 40%, торговли — 50%. Тогда как на Западе доля транспортных расходов не превышает 8–10%.

Российские власти уже не один год выделяют на дорожное строительство весьма приличные средства — по несколько сот миллиардов ежегодно. Но значительная часть этих денег уходит буквально в песок: качество материалов и работ таково, что новые дороги иной раз требуют ремонта сразу после постройки. При этом поток частного и коммерческого автотранспорта постоянно растет, что предъявляет повышенные требования к дорожному покрытию. Поэтому москвичи зря удивляются постоянным ремонтным работам на Кольцевой автодороге — проблема не в корысти дорожников, осваивающих бюджетные деньги. МКАД строилась из расчета пропускной способности 2,2 тыс. автомобилей в час по одной полосе движения, а сейчас интенсивность потока составляет 2,7 тыс. авто.

Ситуация осложнялась тем, что раньше в стране к производству битума не относились как к полноценному направлению. Соответственно, качество продукции очень часто оставляло желать лучшего. Поэтому в России у дорожников еще с советских времен сложилось негативное отношение к нефтяникам, которые «делают плохой битум и продают его втридорога». Затем имидж отечественному битуму еще больше подпортили размножившиеся мелкие и средние трейдеры, которые не слишком заботились о соблюдении условий транспортировки и хранения продукции. А битум в отличие от того же бензина нельзя хранить в жидком виде в течение длительного периода, поскольку он быстро окисляется и теряет свои вяжущие свойства.

БИТУМ КАК БИЗНЕС

Положение дел стало исправляться после начала комплексной модернизации НПЗ и повышения объемов финансирования государством дорожной отрасли. Сейчас многие нефтяные компании имеют в своем составе полноценные битумные бизнес-единицы, достаточно современные производства и планы по постройке новых мощностей. Так ЛУКОЙЛ оптимизировал технологии производства дорожных битумов на Волгоградском НПЗ, реконструировал битумную установку в Нижнем Новгороде, увеличил объем производства полимерно-модифицированных битумов на Пермском НПЗ. ТНК-ВР уже не первый год выпускает ПБВ в Рязани, а в следующем году планирует пустить установку в Саратове. В Татарстане группа ТАИФ объявила о строительстве нового комплекса глубокой переработки нефти стоимостью $1,835 млрд, в составе которого будет и современное битумное производство мощностью свыше 100 тыс. тонн в год.

По объемам производства в России лидирует «Газпром нефть», выпустившая в прошлом году около 1,7 млн тонн продукции. На втором месте ЛУКОЙЛ (около 1,2 млн тонн), на третьем ТНК-ВР (1,05 млн тонн). В этом году «Газпром нефть» несколько сократит производство из-за длительной остановки на реконструкцию установки на Московском НПЗ. Но недавно битумное производство в столице было вновь запущено, а его проектная мощность выросла с 1,2 до 1,7 млн тонн в год (подробнее см. в предыдущем номере «Сибирской нефти»). Это позволит удовлетворить растущий в Москве спрос на современные марки битума. «В этом году был применен новый битум на основе полимеров, мы отремонтируем 450 тыс. кв. метров дорог и будем в течение всей зимы производить мониторинг, что позволит сделать вывод об эффективности данного материала», — рассказал глава столичного Департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства Андрей Цыбин.

«Газпром нефть» оценила перспективы битумного бизнеса еще несколько лет назад. В 2008 году в компании была создана битумная бизнес-единица, а в прошлом году она трансформировалась в департамент. «В компании была принята соответствующая стратегия развития, которая поэтапно воплощается в жизнь, — рассказал глава коммерческой дирекции „Газпром нефти“ Леван Кадагидзе. — „Газпром нефть“ делает ставку на прямую работу с потребителями, предоставляя им полный пакет услуг, от производства до доставки битума». Компания освоила доставку битума в кловертейнерах — специализированных среднетоннажных контейнерах, позволяющих доставлять продукцию в труднодоступные регионы без потери качества. Тара удобна для потребителей и тем, что обеспечивает бесперебойную работу асфальтобетонных заводов (АБЗ): вне сезона битум накапливается в несколько ярусов, а затем по мере необходимости плавится и используется по назначению.

По словам Левана Кадагидзе, сегодня у «Газпром нефти» действуют контракты более чем с десятком крупнейших дорожно-строительных компаний страны, которые работают, в том числе, на строительстве уникальных объектов инфраструктуры, таких как, например, мостовые сооружения для проведения саммита АТЭС во Владивостоке.

ИСТОРИЯ С МОДИФИКАТОРАМИ

Современные битумы модифицируют, для того чтобы они лучше работали на сложных дорожных участках с высокой интенсивностью движения. Различные добавки призваны обеспечить большую прочность верхних слоев дорожного полотна, снижение образования трещин и колеи, повысить устойчивость к воздействию низких и высоких температур. Существуют немало модификаторов. Самый распространенный вид модифицированного битума — полимерно-битумные вяжущие — получают путем смешивания полимерных компонентов и обычного битума. Для укрепления дорожного полотна используют геосинтетические материалы — полотна и решетки. Геотекстиль и георешетки позволяют не только укрепить дорогу, но и сэкономить на щебне, которого в дорожной конструкции приходится использовать очень много.

ПБВ дают возможность увеличить срок службы дорог почти в два раза, а в сочетании с геосинтетикой еще больше. По данным министра энергетики России Александра Новака, которые он приводил на совещании в Перми, в Европе в среднем применение данного материала составляет 10% от дорожных материалов, у нас — всего 1–2%. Министр оценил потенциальный спрос почти в 1 млн тонн в год. Пока такой объем ПБВ в стране не производится, но поскольку, как уже отмечалось, целый ряд нефтяных компаний реализует соответствующие проекты, потребители без продукции не останутся.

Однако миллион тонн — это дело будущего. Пока спрос относительно невелик, хотя постоянно растет. Для того чтобы его стимулировать, Александр Новак предложил несколько механизмов. Во-первых, это уже упоминавшаяся выше модернизация системы стандартов на дорожно-строительные материалы. Помимо этого будут разрабатываться механизмы прямого стимулирования самих предприятий, использующих энергоэффективные строительные материалы, и формироваться проекты создания системы независимых лабораторий для контроля качества в транспортном строительстве, а также проведения испытаний новых материалов и технологий.

А нефтяники и нефтехимики готовы совместно с властями продолжить движение дорожного вопроса к цивилизованному состоянию, предусматривающему использование при строительстве современных технологий.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ