«Мы создаем рынок современных битумных материалов»

«Мы создаем рынок современных битумных материалов»

Интервью начальника Департамента битумных материалов «Газпром нефти» Дмитрия Орлова.

— Не так давно битум для нефтяных компаний был остаточным продуктом переработки, сегодня битумное производство выходит на позиции полноценного битум-сегмента. В чем причина такой трансформации?

— Главный фактор — рост внимания государства к сфере дорожного строительства. Создаются дорожные фонды, реализуются специальные программы, а в их рамках — крупные проекты. За последние четыре года российский рынок вырос с 4 до 5 млн тонн, в 2012-м будет выпущено порядка 5,6 млн тонн. Причем 5 млн тонн — это внутренне потребление, остальное — экспорт. В прошлом году зафиксирован рост 14%, в этом году мы прогнозируем порядка 6–7%.

— То есть речь идет о формировании рынка административными методами?

— Около 90% производства битумов приходится на дорожные марки. Основной заказчик дорог — это государство. Так что все логично. При этом рост роли Федерального дорожного агентства как идеолога отрасли влечет развитие культуры дорожного строительства. Развивается конкуренция среди подрядных организаций, в том числе конкуренция технологий. Крупные корпорации, которые сейчас выполняют достаточно большой объем работ, стремятся использовать передовые методы и материалы. Этому же способствует создание механизма государственно-частного партнерства на базе ГК «Автодор» при строительстве платных дорог. В этом же разрезе можно говорить о внедрении контрактов жизненного цикла, в рамках которых подрядчик-строитель принимает на себя обязательства обслуживать дорогу в течение даже не лет, а десятилетий.

— Насколько развитие российского битумного рынка соответствует общемировому опыту?

— Соответствует, но мы отстаем где-то на 20–30 лет. Передовой опыт взаимодействия дорожной и нефтяной индустрии можно рассматривать на примере Shell, которая практически не занимается простой продажей битума. Располагая мощной научной и экспериментальной базой, компания разрабатывает новые рецептуры не только битума, но и асфальтобетона, предлагая дорожникам решения для разных внешних условий.

— Эти принципы у нас применимы?

— В целом — да. Может быть, не прямо сейчас, но мы стоим на пороге защиты «Стратегии-2025» и уже сейчас должны понимать, как должен выглядеть наш бизнес через пять-десять-пятнадцать лет. Для нас тоже актуально привлечение науки, мы должны демонстрировать дорожникам статистику применения инновационных материалов, убеждать в эффективности их применения.

— Такая статистика не собирается за год...

— Конечно, мы понимаем, что находимся в начале пути, но этот путь придется проходить в любом случае. В 2011 году мы провели первый эксперимент по укладке полимер-битумных вяжущих (ПБВ) на двух участках дорог в Омской области и на Алтае, и уже сейчас можно сделать первые выводы о преимуществах использования модифицированного битума перед традиционным. Конечно, такой статистики нужно набирать больше, потому что данные за год даже оцифровать крайне сложно. А вот по истечении трех лет у нас уже будут веские аргументы.

— Дорожникам нужны эти аргументы, новые технологии?

— Об их интересе говорят объемы продаж. Если в 2011 году мы произвели на омской площадке около тысячи тонн ПБВ, то в 2012-м почти в 10 раз больше, мы полностью загрузили нашу мощность по ПБВ. В Москве по процессинговой схеме, используя собственные компоненты, мы производим полимерно-битумные вяжущие на мощностях одного из асфальтобетонных заводов, таким образом исследуя столичный рынок и проводя подготовку к началу производства модифицированного битума на Московском НПЗ.

— Резервных мощностей с максимальной загрузкой установки по производству ПБВ в Омске не осталось? То есть дальнейшее развитие этого направления в регионе не планируется?

— В сезоне 2012 года (с апреля по ноябрь. — СН) нам необходимо было выйти на проектную мощность, и с этой задачей мы справились. Однако из общения с потребителями стало ясно, что в битумных материалах, традиционно сезонных продуктах, есть потребность и зимой. Дорожники готовы создавать резервы, а мы за счет применения технологии фасовки битума в кловертейнеры — специальные однокубовые контейнеры — можем гарантировать сохранение качества продукта при длительном хранении. Поэтому сейчас омская установка утепляется, позволяя перейти на круглогодичный режим производства.

— Мы говорили только о производствах в Омске и Москве, но у компании есть еще один завод — ЯНОС в Ярославле. Там тоже реализуется битумная программа?

— В Ярославле есть битумная установка, и в этом году мы в регионе вместе с партнерами из ТНК-ВР достаточно серьезно продвинулись с точки зрения объема продаж. На этапе просчета и подбора технических решений находится и проект организации выпуска ПБВ на ЯНОСе.

Вообще, создание производств современных материалов — это не эпизод, а система, общероссийская тенденция. Сегодня существует определенная синергия власти и бизнеса: стране нужны хорошие дороги — и Росавтодор везде, где только можно, обозначает заинтересованность государства в применении современных материалов в дорожном строительстве. А нефтекомпании, по сути, создают этот рынок. Ведь сегодня доля ПБВ не превышает 2% от общего объема продаж битума на внутрироссийском рынке. В Европе это в среднем 10%, в Китае и США — 15%, причем в самом холодном штате, на Аляске, применение ПБВ составляет около 48%.

— Такое отставание возникло, потому что раньше государство не было заинтересовано в применении современных материалов?

— Наоборот. Указ о применении в верхнем слое автодорог ПБВ Росавтодор издал еще в 1995 году. Но о планомерной работе речи не шло: дорожные структуры просто взяли под козырек и на своих асфальтобетонных заводах кустарным способом стали добавлять полимеры в битум. От такой модификации дороги лучше не стали, а ПБВ в России был дискредитирован.

Сейчас же мы выводим полимер-битумные вяжущие на рынок последовательно, располагая битумными установками на НПЗ (а значит — возможностью подобрать сырье) и гарантируя стабильность качественных характеристик. При этом идет активное взаимодействие с потребителями. Например, в прошлом году нам только с третьего раза удалось полностью выполнить требования алтайских дорожников к качеству ПБВ, но зато уже в нынешнем мы перешли от опытов к работе в условиях строительства реальных дорог. Точно так же в этом году выстроили работу с Новосибирском. На мой взгляд, нет ничего более важного, чем долгосрочные, выстроенные отношения с конечным потребителем.

— Новые технологии — это будущее, но в основе бизнеса все же лежит производство стандартных битумов: дорожных, строительных, кровельных. Появляются ли здесь новые продукты? Или то, что сейчас производится, полностью устраивает рынок?

— Как я уже упоминал, порядка 90% объемов производства — это дорожные битумы. Но, конечно, мы занимаемся выпуском и строительных, и кровельных марок. За последние два года удалось значительно сократить цепочку посредников между нами и конечными потребителями продукции — крупными кровельными предприятиями, выстроив прямые понятные отношения. Не буду скрывать, существующий ассортимент битума их удовлетворяет не всегда, но так как производство малотоннажное, изготовить идеальный продукт, подходящий каждому из потребителей, достаточно сложно. Но мы двигаемся в направлении такой унификации, обсуждаем с кровельщиками возможность создания общей для всех предприятий базовой марки.

Что касается дорожных битумов, то «Газпром нефть» приняла участие в разработке нового стандарта, который придет на смену устаревшему ГОСТу 222—45—90. Результатом совместной работы Росавтодора с компанией стал запуск предварительного стандарта, после обкатки которого вступит в силу уже полноценный новый современный стандарт.

Год назад госкомпания «Автодор» разработала свой СТО (стандарт организации. — СН) с требованием к битумам для строительства платных дорог. Выпустить первый улучшенный битум марок БНДУ 60 и БНДУ 85 по этому стандарту мы планируем на московском заводе уже в декабре — первыми среди нефтяных компаний.

ПБВ — это продукт по сути эксклюзивный, который производится под конкретного заказчика. И который, конечно, дороже. Но когда к представителям дорожной отрасли придет массовое понимание, что применение современных материалов — это дорого, но эффективно, нефтянка готова предоставить эти материалы. А «Газпром нефть» готова быть флагманом этого процесса.