Стандарты озеленения

Стандарты озеленения

Цели и перспективы европейской программы сокращения уровня вредных веществ в выхлопе автомобилей.

Иллюстрация: Дмитрий Коротченко

Евросоюз в ближайшие два года готовится перейти на стандарт «Евро-6», предъявляющий более жесткие требования к содержанию вредных веществ в отработанных автомобильных газах. По оценке экспертов, модернизация НПЗ, которую проводят российские нефтяные компании, позволит уже в ближайшем будущем полностью обеспечить российский рынок качественным топливом и даже без особых проблем вместе со Старым Светом перейти на «Евро-6». Но для того чтобы такой шаг стал действительно эффективным, до европейского уровня необходимо дотянуть и отечественный автопарк.

Текст: Евгений Третьяков

ВЫБРОСЫ ПО СТАНДАРТАМ

Первый экологический стандарт «Евро-1» для отработанных газов был введен в Европе 21 год назад — в 1992-м. Просуществовал он недолго — всего три года. «Второй» евро стал более жестким: почти вдвое было снижено допустимое содержание твердых частиц. Но самое радикальное ужесточение произошло с введением «Евро-3» в 1999 году. Новый стандарт предполагал суммарное уменьшение уровня выбросов почти на 40%. «Четвертый» и «пятый» евро продолжили движение в этом направлении, но теперь большое значение стало придаваться выбросам СО2, поскольку весь «цивилизованный мир» начал активную борьбу с глобальным потеплением. «Евро-6» в этом смысле лишь закрепляет тенденцию. Стоит подчеркнуть, что сам термин «стандарт евро» относится исключительно к содержанию вредных веществ в отработанных автомобильных газах, а не в моторном топливе. В России же названия экологических стандартов автоматически перенеслись на качественные характеристики бензина или дизеля, хотя требования к безопасности топлива сформулированы в специальном техническом регламенте Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту», в котором принят термин «экологический класс» (от К2 до К5). В России с 1 января 2013 года все нефтеперерабатывающие предприятия перешли на производство топлива не ниже третьего класса. В Евросоюзе требования к топливу соответственно регулируются отдельными документами.

По оценкам экспертов, самым сложным и затратным для нефтеперерабатывающих заводов оказывается переход от второго класса топлива к третьему. «Самый трудный переход с „двойки“ на „тройку“, — рассказал завотделом бензинов Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти (ВНИИ НП) Вячеслав Емельянов. — С „тройки“ на „четверку“ тоже тяжело, но уже легче. Это связано с ужесточением требований по ароматике, бензолу. А дальше особых сложностей нет, поскольку в основном повышаются требования к содержанию серы. Если на заводе нет крекинга, то можно сразу делать хоть „четверку“, хоть „пятерку“. Если есть, то необходимо включать в технологический процесс операцию гидроочистки».

Именно этим и объясняется то, что в России несколько лет откладывался переход на третий класс. Однако теперь эксперты полагают, что дальнейший график по внедрению четвертого и пятого классов срываться не должен. «Самый важный шаг мы сделали, пусть и с отсрочками, с некоторым напряжением, — заявил управляющий директор, начальник управления аналитики и информации Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи Павел Строков. — Я думаю, дальше технический регламент будет работать без сбоев».

НЕ ПО-ЕВРОПЕЙСКИ

Эксперты подчеркивают, что в Европе производители топлива идут за автопромом. В России обратная ситуация. Основной парк в нашей стране пока соответствует, по экспертным оценкам, в лучшем случае второму-третьему классу, а нефтяные компании делают в больших объемах топливо четвертого-пятого класса. По данным «Автостата», средний возраст российского легкового автомобиля по итогам прошлого года составлял около 12 лет. Это меньше, чем годом ранее, и необходимо признать, что парк молодеет, но процесс это не быстрый. При этом из примерно 37 миллионов авто, зарегистрированных в стране, свыше 40% (16,3 млн штук) составляет продукция отечественного автопрома, которая лишь относительно недавно стала соответствовать евростандартам. Кроме того, велика доля подержанных иномарок, особенно в приграничных территориях. Например, по данным Avito.ru, в Калининградской области и на Дальнем Востоке средний возраст от 30 до 40% автомобилей превышает 15 лет. Тут уже ни о какой высокой «классности» говорить не приходится.

Однако политика государства направлена на ужесточение требований именно к качеству топлива. «Компании вынуждены переходить на производство топлива более высоких классов, чтобы платить меньшие акцизы, которые нынче привязаны именно к экологическому классу, — уточнил Вячеслав Емельянов. — Сегодня получилось так, что топливо у нас лучше, чем автопарк».

«В России ситуация действительно печальна, — подтвердил начальник департамента стратегического планирования „Газпром нефти“ Сергей Вакуленко. — Повышением качества топлива можно достичь многого, но если в выпускных системах автомобилей не установлены каталитические конвертеры, в дизельных машинах нет сажевых фильтров — добиться соответствия чистоты выхлопа классу топлива, конечно, невозможно. В принципе, требования к заново вводящимся в эксплуатацию автомобилям в России начинают ужесточаться, и через некоторое время, когда парк обновится, ситуация улучшится, но пока повышение качества топлива — единственный способ что-то сделать с выхлопом старых автомобилей. Альтернатива — ужесточение требований к существующему парку, но это вряд ли приемлемо с точки зрения социальной политики».

Тем не менее обсуждения в этом направлении идут достаточно активно. В частности, речь идет о возможности изменения принципа исчисления транспортного налога. В настоящий момент он привязан к мощности двигателя автомобиля: чем она выше, тем больше налог. Например, в Москве самая низкая ставка — 7 рублей с лошадиной силы — для двигателей мощностью менее 100 л.с., самая высокая — 150 рублей — для двигателей мощностью свыше 250 л.с. Но есть и предложение вновь пойти по пути некоторых западных стран и привязать налог к экологическому классу автомобиля. В этом случае владельцы авторухляди будут платить больше, чем хозяева новенького авто.

Впрочем, возможно также, что власти выполнят свои предыдущие планы и вообще отменят этот сбор, повысив акцизы на бензин, таким образом внедрив принцип «сколько ездишь — столько и платишь». За эту идею, пока не нашедшую поддержки у региональных властей, неоднократно высказывался президент Владимир Путин. «Нужно стремиться к тому, чтобы все перекладывать в акциз и потихонечку от транспортного налога уходить, — говорил глава государства. — Но мы пока к этому не готовы. Мы собрались так сделать, но по просьбе и настоянию губернаторов оставили, потому что этот налог идет к ним в бюджет. Они побоялись, что мы обесточим их доходы. А сборы с акциза в разных регионах по-разному складываются и поступают. Непонятно, как их распределять потом. Это надо все отработать. Но нужно в этом направлении двигаться. Это более справедливо: в зависимости от того, сколько человек ездит, он столько и покупает дизельного топлива, бензина и так далее — столько и платит».

Но у идеи включить транспортный налог в акциз есть и серьезные негативные моменты. Такой механизм в отличие от экологического налога на владельцев автомобилей лишь незначительно стимулирует потребителей к покупке новых автомобилей, работающих на более качественном топливе. Законодательство ряда европейских стран построено так, что больше налогов платят те, кто ездит на старых автомобилях.



ЭКОЛОГИЯ — И НЕ ТОЛЬКО

Насколько эффективна европейская программа поэтапной стандартизации автовыхлопов и действительно ли непрерывное ужесточение требований продиктовано исключительно желанием снизить нагрузку на окружающую среду? Эксперты, не отрицая наличия экологического эффекта от реализации программы, сходятся во мнении, что ее экономическая направленность также достаточно очевидна.

Что касается экологии, то, по оценке Сергея Вакуленко, снижение уровня вредных выбросов в автомобильных выхлопах за счет повышения экологических классов топлива и двигателей однозначно положительно влияет на локальную экологию крупных городов. Это подтверждают и расчеты московских экологов. По их данным, даже при существующем автопарке, полный переход столицы на автомобильное топливо четвертого класса позволяет снизить содержание в воздухе бензопирена на 22%, на 9% — твердых веществ и в 3,7 раза — диоксида серы.

Привязываться к более глобальным природным процессам, говоря о программе повышения качества топлива и двигателей, господин Вакуленко считает неправильным: «К глобальному потеплению экологические классы отношения не имеют. К этому может иметь отношение только количество выбросов СО2, непосредственно связанное с расходом топлива».

Движение автопроизводителей, в первую очередь европейских и японских, в этом направлении также очень активно. Тренд последних лет — гибридные силовые установки, совмещающие двигатель внутреннего сгорания и электромотор. «Европейским и японскому правительствам есть и другой, помимо экологического, резон бороться за уменьшение расхода топлива, — отметил Сергей Вакуленко. — Это улучшает их платежный баланс, граждане оплачивают более продвинутые двигатели, а их деньги, соответственно, остаются в стране, а не уходят за границу странам — производителям топлива».

Некоторые из аналитиков, ссылаясь на то, что законодательство ряда европейских стран построено так, что больше налогов платят те, кто ездит на старых автомобилях, расценивают и европрограмму как маркетинговый ход со стороны национальных правительств и автопрома, заставляющий потребителей чаще менять автомобили. «Несомненно, маркетинг никто не отменял — и это одна из мер стимулирования продаж», — отметил и Павел Строков.

Для России, добывающей больше всего нефти в мире, сегодня факторы стандартизации и топливной экономии менее актуальны. В то же время за последние 10 лет страна стала неотъемлемой частью европейского авторынка. Отечественный автопром уже во многом формируется заводами ведущих мировых автопроизводителй, поэтому «Евро-6» (7, 8 и так далее), малообъемные турбодвигатели и гибриды — это и российское будущее. Будущее, под которое нефтяная отрасль уже практически заложила качественный фундамент в беспрецедентно короткие даже по европейским меркам сроки, модернизируя нефтеперерабатывающие производства для выпуска топлив высоких экологических классов. По оценке Вячеслава Емельянова, для обновленных НПЗ и переход к «Евро-6» не должен стать проблемой, поскольку требования к бензинам меняются не кардинально. Лишь бы автопарк соответствовал.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ