Главный фарватер

Главный фарватер

Схема экспортных поставок с Новопортовского месторождения компании




На Новопортовском сейчас создается вся необходимая для начала промышленного освоения инфраструктура, а возможность организации круглогодичного вывоза нефти морем была подтверждена еще в 2011 году — проходом ледокола «Вайгач» из порта Сабетта до мыса Каменного

Конфигурация европейских НПЗ предполагает переработку легких малосернистых нефтей



  Источник : CERA, WoodMac

К береговому комплексу Новопортовского нефть будет поступать по трубопроводу

Челночный танкер «Михаил Ульянов» — построен по заказу «Газпром нефть шельфа»

Фото: Александр Таран, Денис Синяков, Řyvind Hagen — Statoil
Инфографика: Алиса Бережная

Успешность освоения арктических месторождений в ближайшие десятилетия будет во многом определять перспективы развития российского нефтегазового сектора в целом. Новопортовское месторождение — один из ключевых активов «Газпром нефти» в регионе, долгое время не разрабатывавшийся, в первую очередь, из-за отсутствия транспортной инфраструктуры. Компания планирует решить эту проблему за счет создания ледового танкерного флота.

Текст: Игорь Свириз

Новопортовское — одно из крупнейших месторождений в российской Арктике. Его извлекаемые запасы (C1, С2) превышают 230 млн тонн нефти и 270 млрд кубометров газа. И если еще несколько лет назад о добыче на Новопортовском говорили как о заманчивой, но достаточно туманной перспективе, то сегодня большая часть вопросов, по крайней мере касавшихся наиболее простых для разработки запасов, снята.

Первая нефть на Новопорте была добыта в августе 2012 года, а сегодня на месторождении функционируют уже восемь эксплуатационных скважин. При этом дебиты шести в среднем вдвое превосходят проектные показатели.

В скором времени «Газпром нефть» планирует завершить этап опытно-промышленной эксплуатации и в 2014 году приступить к реализации программы полномасштабного бурения для подготовки к началу промышленной добычи нефти на Новопорте.

Однако геологические неопределенности никогда не были главной проблемой месторождения. Суровый климат арктической тундры и полное отсутствие транспортной инфраструктуры не давали начать освоение актива на протяжении почти полувека. Однако «Газпром нефть» нашла вариант решения проблемы вывоза нефти с Новопорта: транспортной магистралью станут воды Обской губы и Карского моря.

По информации исполнительного директора «Газпром нефть Нового Порта» Сергея Бирюкова, проектная команда рассмотрела более десятка вариантов внешнего транспорта нефти, включая строительство трубопровода до систем «Транснефти», вывоз железнодорожным транспортом. Но наиболее экономически выгодным маршрутом, с учетом всех экологических факторов, был признан вариант строительства арктического терминала и транспорт нефти Северным морским путем.

Возможность организации круглогодичного вывоза нефти морским путем была подтверждена весной 2011 года — в период самых тяжелых ледовых условий. Специалисты «Газпром нефти» на атомном ледоколе «Вайгач» совершили опытный проход из порта Сабетта (северо-восток полуострова Ямал) до находящегося на 400 км южнее порта планируемого места отгрузки нефти Новопортовского месторождения. Маршрут удалось пройти за четверо суток, а в районе, где планируется отгрузочный терминал, судно успешно совершило несколько маневров, необходимых при загрузке танкеров (подробнее в СН № 82 за июнь 2011 года).

Сейчас на месторождении создается вся необходимая для начала промышленного освоения инфраструктура: завершены испытания резервуаров центрального пункта сбора нефти, строится трубопровод до берегового комплекса, сооружается приемосдаточный пункт, проектируется арктический нефтеналивной терминал. Уже определены и экспортные маршруты для новопортовской нефти.

НА ЕВРОПУ

Разрабатывая экспортную схему для Новопортовского, специалисты «Газпром нефти» оценивали недостатки и преимущества всех глобальных рынков сбыта, находящихся в относительной логистической доступности от месторождения.

Рынок Северо-Западной Европы (СЗЕ) был определен в качестве приоритетного направления, так как поставка арктической нефти в этот регион оптимальна практически по всем параметрам. Вопервых — это географически самый близкий к Новому Порту импортозависимый регион. Во-вторых, конфигурация европейских НПЗ предполагает переработку легких малосернистых нефтей.

«Разработка арктического шельфа и Крайнего Севера России ведет к появлению нового экспортного потока нефти в Европу, который компенсирует снижение добычи в Северном море, — прокомментировал управляющий директор компании „Газпромнефть Трейдинг ГмбХ“ Виталий Вяткин. — Кроме того, сырье Новопортовского месторождения содержит более чем 45%-ную долю средних фракций, а именно средние дистилляты востребованы в СЗЕ: по прогнозам аналитиков, их потребление в Евросоюзе (ЕС27) возрастет к 2025 году на 12%, до 348 млн тонн, а чистый импорт— на 16%, до 37 млн тонн. Более того, большие объемы добычи (более 8 млн тонн на пике) позволят создать собственный бренд нефти. А сильный бренд и высокая информированность покупателей —база для роста нетбэков».

Еще одна возможность — создание синергии с проектом оптовой торговли дизтопливом в Европе (см. «Три года в Европе»). Нефть с Нового Порта может перерабатываться на скандинавских НПЗ, откуда дизель будет поставляться в Германию, Францию, Великобританию, Австрию.

Рынок Юго-Восточной Азии сегодня самый привлекательный рынок, потребляющий углеводородов больше, чем любой другой регион мира. Это альтернативное экспортное направление для реализации нефти Новопортовского месторождения, но только в летне-осенний период: использовать Северный морской путь (СМП) в зимние месяцы невозможно.

Северная Америка, которая еще не так давно в огромных количествах потребляла привозную

нефть, сегодня, пожалуй, один из самых неперспективных вариантов. Разработка собственных месторождений сланцевой и трудноизвлекаемой нефти позволяет североамериканским государствам постепенно перекрывать импортные потоки: в 2013 году местный сорт WTI в среднем был дешевле североморского Brent примерно на $10,3 за баррель. При этом многие американские НПЗ настроены под переработку тяжелой нефти из Канады и Латинской Америки, соответственно, поставки сравнительно легкой малосернистой нефти, к которой относится и новопортовская (плотность 33–35 API, содержание серы 0,1%), на американский рынок неэффективны.

В ДВА ЭТАПА

Как и любой масштабный проект, схема экспорта нефти Новопортовского месторождения имеет немало подводных камней. Главная сложность при работе в Арктике — тяжелейшие климатические условия. Для движения по СМП даже в сопровождении ледоколов необходимы специальные танкеры усиленного ледового класса не менее Arc6*. При этом необходимость работы в акватории Обской губы накладывает дополнительные ограничения по геометрическим параметрам судов, их осадке, исходя из которых максимальная грузовместимость танкеров не превысит 50 тыс. тонн. Высокие ставки фрахта и потребность в большом количестве ледовых танкеров делают прямую транспортировку нефти от мыса Каменного до целевых рынков неэффективной. Выход был найден в организации пункта промежуточной перевалки, где из нефти, доставленной ледовыми танкерами, формировались бы стандартные для рынка СЗЕ танкерные партии в 80–140 тыс. тонн. Исходя из критериев выбора, таких как нахождение порта за пределами ледовой зоны, возможность использования стандартного крупнотоннажного флота, в качестве оптимального варианта был определен Мурманск, откуда в Европу нефть планируется вывозить обычными судами. Тем не менее в период избытка танкеров, например летом, возможны оптимизационные прямые отгрузки специальными танкерами на ближайшие НПЗ Скандинавии и Великобритании.

Для организации поставок нефти с месторождения до пункта перевалки понадобится 7–10 танкеров усиленного ледового класса, приспособленных для работы в Обской губе, суммарной грузоподъемностью около 370 тыс. тонн. Проблема заключается в том, что сегодня существует лишь один танкер с необходимыми параметрами — это судно северного завоза «Енисей», построенное на немецких верфях Nordic Yards для компании «Норильский никель». Таким образом, для организации экспортных поставок нефти с Новопортовского месторождения необходимо создание уникального танкерного флота.

ФЛОТ ПОД ЗАКАЗ

Конечно, наличие и управление собственным флотом не является профильным направлением деятельности нефтяной компании, управление танкерами — компетенция судовладельцев. Поэтому строительство судов под гарантии долгосрочного фрахта — широко распространенная практика, особенно когда добычу планируется вести в нестандартных условиях. Один из примеров— это строительство челночных танкеров «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов» по заказу «Газпром нефть шельфа» и заключение договора с компаниями группы «Совкомфлот» на оказание операционных услуг по транспортировке нефти.

Что касается второй составляющей маршрута, мыс Каменный — Мурманск, то для вывоза нефти с Новопортовского на всем протяжении проекта потребуется единовременное привлечение до трех атомных ледоколов. Один из них должен быть с уменьшенной осадкой для возможности работы в Обской губе, а остальные —использоваться для проводки танкеров по Северному морскому пути до кромки льда в Баренцевом море. Вероятно, для сопровождения танкеров будет привлечен атомный ледокол нового поколения, способный менять осадку.

Танкеров, способных работать на маршруте Мурманск — СЗЕ, на рынке вполне достаточно — более 1300. При выходе на объем добычи более 3 млн тонн в год появятся экономические основания и для их аренды на долгосрочной основе. Эти же 3 млн тонн добычи станут границей эффективности организации промежуточной перевалки при наличии альтернативы прямой доставки нефти от мыса Каменного до ближних НПЗ Скандинавии и Великобритании.

* Предполагает самостоятельное плавание в разреженных однолетних арктических льдах при их толщине до 1,1 м в зимне-весеннюю навигацию и до 1,3 м в летне-осеннюю. Плавание в канале за ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной до 1,2 м в зимне-весеннюю и до 1,7 м в летне-осеннюю навигацию.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ