От амфоры до АЗС

От амфоры до АЗС

История развития системы нефтепродуктообеспечения

Технологическое развитие и методов добычи нефти, и способов ее хранения и транспортировки на промыслах Апшерона началось лишь в середине XIX века

На основной российской нефтяной транспортной магистрали — Волге — появлялись ключевые перевалочные базы, такие как Царицын (ныне Волгоград)

Россия начала создавать национальную сеть автозаправочных станций лишь во втором десятилетии XX века

Развитие железнодорожного сообщения стало фактором роста объемов сбыта нефтепродуктов в России

Дефицит высокооктанового авиационного бензина в годы войны восполнялся за счет поставок топлива из США

Количество топливораздаточных колонок на советских АЗС определялось из расчета заправки одной колонкой 15 автомобилей за час

В 1950‑е годы главенствующее положение в системе обеспечения страны нефтью и нефтепродуктами оставалось за железнодорожным транспортом

Фото: FOTOBANK, R.VIOLLET/FOTOLINK, LEGION-MEDIA, ИТАР-ТАСС, РИА НОВОСТИ

При раскопках развалин античного города Танаис археологи обнаружили множество осколков амфор III века нашей эры. Лабораторный анализ вещества, сохранившегося на внутренних стенках сосудов, показал, что это нефть нафтено-ароматического вида, превратившаяся за долгое время в асфальтены. Ее по морю доставляли с Таманского полуострова, что позволяет говорить о более чем двухтысячелетней истории мирового нефтепродуктообеспечения

Текст: Александр Матвейчук

Россия: начало

Спустя много столетий в качестве нефтяного эльдорадо путешественники стали упоминать уже не Таманский, а Апшеронский полуостров. Нефть в бурдюках караванами верблюдов доставлялась отсюда в Персию, Месопотамию, Индию. С XVI века в русских торговых и таможенных книгах появляются записи о бакинской нефти, которую привозили в Москву «разных земель люди торговые». По итогам Персидского похода Петра I Апшеронский полуостров был включен в состав Российской империи. В мае 1724 года император приказал прислать ему из Баку «белой нефти тысячу пуд или сколько возможно», и уже летом на паруснике из Баку в Астрахань отправили более 149 пудов «белой нефти». В столицу бочки с берега Каспия переправлялись по реке, а далее — гужевым транспортом. Правда, после смерти Петра I интерес к нефти у его преемников пропал, да и Россия вскоре потеряла Апшеронский полуостров, который вновь отошел к Персии. Территорию Бакинского ханства Россия вернула лишь в начале XIX века в результате Русско-персидской войны. Но новый этап в развитии нефтяных промыслов наступил только через два десятилетия после этого.

Решение проблемы хранения, приема и отпуска нефти потребителям стало одной из важнейших задач горного инженера Николая Воскобойникова, в 1834 году назначенного директором бакинских и ширванских нефтяных и соляных промыслов. При хранении нефти в земляных погребах и открытых ямах ценное сырье испарялось, просачивалось через поры в стенках, расплескивалось из ведер при переноске вручную. В 1836–1837 годах горный инженер Воскобойников во многом решил проблему, реорганизовав систему хранения и отпуска нефти в Баку и Балаханах.

Пять нефтяных балаханских погребов общей вместимостью более 122 тыс. пудов соединили каменными наклонными каналами. В здании для приема нефти, вычерпываемой из колодцев, соорудили четыре каменных резервуара, из которых нефть поступала в отстойник. Отстоявшуюся нефть переливали в наклонный канал, по которому она самотеком шла к амбару для отпуска нефти или в погреба для хранения. Примерно так же была организована система приема и отпуска нефти в Баку.

Нововведения позволили значительно сократить потери и навести порядок при учете и хранении нефти, увеличив объемы реализации. В декабре 1837 года в Баку было продано 30 тыс. пудов нефти, в то время как до переустройства нефтяного хозяйства продавалось только около 10 тыс. пудов. Но новаторская деятельность инженера Воскобойникова не получила дальнейшего развития, и к началу 1870‑х годов положение дел на российских нефтяных промыслах уже не соответствовало ни возросшим объемам нефтедобычи, ни запросам потребителей.

Труба вместо арбы

Нефть от промыслов Апшеронского полуострова к нефтеперегонным заводам в районе Баку доставляли в бочках и бурдюках на арбах. В перевозке были заняты 10 тысяч возчиков. В США к тому времени уже эксплуатировалась разветвленная трубопроводная сеть. Первый американский нефтепровод длиной 5 миль (8,05 км) и диаметром трубы 2 дюйма (50,8 мм) бизнесмен Самюэл Ван Сикел (Samuel Van Syckel) построил в Пенсильвании еще в 1865 году.

Российский прорыв в этой сфере связан с именем известного петербургского промышленника Людвига Нобеля, который в июле 1876 года в аналитической записке «Взгляд на бакинскую нефтяную промышленность и ее будущность», по сути, представил комплексную программу коренных преобразований отечественного нефтяного дела. Она предусматривала отказ от транспортировки нефти гужевым транспортом и строительство нефтепроводов от промыслов до нефтеперегонных заводов, строительство железных резервуаров для хранения нефти и нефтепродуктов, внедрение наливной перевозки нефти в вагонах-цистернах, речных и морских судах, создание разветвленной структуры для хранения и сбыта нефтепродуктов в России.

Осенью 1878 года на Апшеронском полуострове для предприятия Нобеля фирма «Бари, Сытенко и К°» построила первый в России нефтепровод длиной 8,5 версты с диаметром трубы 3 дюйма и пропускной способностью 80 тыс. пудов нефти в сутки. Пуск нефтепровода вызвал ожесточенное сопротивление со стороны многочисленных владельцев арб, остающихся без работы: неоднократные попытки вредительства вынудили Людвига Нобеля нанять вооруженных стражников для охраны трубы. Пример Людвига Нобеля стал показательным и для других нефтепромышленников. 17 февраля 1879 года был введен в эксплуатацию керосинопровод Бакинского нефтяного общества от Сураханского нефтеперегонного завода до морской пристани Зых. Кстати, в том же 1879 году в США начал работу первый магистральный нефтепровод Tidewater System длиной 108 миль и диаметром 6 дюймов (152,4 мм), пересекший горный массив Аллеган.

Великий волжский путь

Основным направлением транспорта нефтепродуктов как для внутреннего рынка, так и на экспорт в последней четверти XIX века стала водная магистраль: Каспийское море — Волга с притоками — Мариинская система — Нева — Балтийское море. На этом пути расположились крупные перевалочные базы ведущих российских нефтяных компаний.

Вплоть до конца 70‑х годов XIX века основным средством перевозки нефти и нефтепродуктов на водных магистралях России были легкие парусные суда, использовавшие в качестве тары деревянные бочки емкостью 10 или 25 пудов. Для их изготовления требовались многочисленные бондарные мастерские, при этом в пути терялось не менее 20–25% груза. Из-за этого провоз керосина из Баку до Нижнего Новгорода по Каспийскому морю и далее по Волге обходился в 35–45 копеек за пуд — дороже, чем доставка керосина из Нью-Йорка в Петербург или Одессу.

Требовались более рациональные методы транспортировки — например, наливной, пионерами освоения которого в России стали астраханские предприниматели Николай и Дмитрий Артемьевы. Они установили на парусной шхуне «Александр» деревянный ларь, который наполняли мазутом при помощи ручного насоса. На промышленные рельсы метод поставил все тот же Людвиг Нобель. В 1878 году начал работу первый в мире стальной нефтеналивной паровой танкер «Зороастр», построенный по чертежам Людвига Нобеля на Линдхольменской верфи в Швеции. Он мог перевозить 15 тыс. пудов (245,7 тонн) нефти со скоростью 10 узлов и стал первым судном нефтяного флота компании. Переход на наливную транспортировку снизил стоимость перевозки пуда керосина от Баку до Нижнего Новгорода с 45 до 12 копеек, что сказалось на отпускной цене топлива и, соответственно, привело к росту потребления керосина в России.

Под стук колес

Еще одним фактором роста объемов сбыта нефтепродуктов в России стало активное развитие железнодорожного сообщения в период Великих реформ. За 1865–1875 годы протяженность железнодорожной сети в стране увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст.

Однако наливную технологию при железнодорожных перевозках впервые применили американцы. В 1865 году предприниматель Амос Денсмор (Amos Densmore) отправил в Нью-Йорк железнодорожный состав с нефтью, загруженной в специальные 50‑баррельные емкости. Первые попытки перевозки нефтепродуктов наливом по железным дорогам (в железных горизонтальных емкостях, ранее использовавшихся как нефтеперегонные кубы) в России были предприняты лишь в 1873 году. Затем Бакинское нефтяное общество закупило небольшое количество железнодорожных цистерн за границей, а в 1879 году на механическом заводе Людвига Нобеля в Санкт-Петербурге был освоен серийный выпуск клепаных вагонов-цистерн.

К 1885 году на Закавказской железной дороге эксплуатировалось 900 железнодорожных цистерн, что позволяло ежегодно вывозить из Баку 8,5 млн пудов нефтепродуктов. В 1901 году количество цистерн превысило 21 тыс. на 350 млн пудов нефтепродуктов.

Магистраль для керосина

Знаменательным событием в истории отечественного нефтепродуктообеспечения стало сооружение магистрального керосинопровода Баку — Батуми на границе столетий. Трасса керосинопровода с проектной пропускной способностью 900 тыс. тонн в год и протяженностью 835 км прокладывалась рядом с полотном железной дороги Баку — Батуми. Магистраль строилась в сложных горных условиях, пересекала Кавказские горы в районе Сурамского перевала и вводилась в эксплуатацию последовательно на трех участках. При сооружении нефтепровода использовались 10‑дюймовые стальные трубы, произведенные российскими металлургическими заводами. Плунжерные насосы для всех перекачивающих станций были закуплены у американской компании «Уоррингтон». Строительно-монтажные работы велись вручную, трубы соединяли между собой с помощью резьбовых муфт, покрывали антикоррозионным покрытием с использованием свинцового сурика на олифе.

Первый участок, Михайлово — Батуми, протяженностью 228 км был открыт 2 июня 1900 года, а 21 июня 1907‑го запущен весь керосинопровод, который стал одним из самых мощных инфраструктурных трубопроводных сооружений в мире.

Частно-государственная сеть

Даже с появлением первых автомобилей в Санкт-Петербурге и Москве в начале ХХ века моторное топливо по-прежнему приобреталось у фармацевтов в стеклянных бутылках. В США, в это время переживавших бурную автомобилизацию, уже создавались специализированные топливные магазины. Первую автозаправку в 1907 году в Сент-Луисе (штат Миссури) открыла Автомобильная бензиновая компания. По описанию газеты «Национальные топливные новости», это было сооружение из двух цистерн на подпорках, от каждого резервуара шли шланги, по которым бензин самотеком поступал в баки автомобилей. Позднее нововведение развили Standard Oil и Shell, которые первыми внедрили насосное и контрольное оборудование, а также применили корпоративные стандарты оформления автозаправок.

В России движение в сторону прогрессивных форм топливного обеспечения автотранспорта стало заметным в начале второго десятилетия ХХ века. Основываясь на примере США, Россия приступила к созданию национальной сети автозаправочных станций. В августе 1911 года Императорское российское автомобильное общество (ИРАО) подписало контракт с Товариществом нефтяного производства братьев Нобель об организации по основным маршрутам страны бензиновых станций на расстоянии 200 верст одна от другой. На станциях реализовывалось не только топливо, но и карбид кальция для фонарей и «по возможности пневматические шины, инструменты и прочее». На бензин и масло устанавливались фиксированные цены. Для этого станции разделялись на три категории. К первой относились склады товарищества в таких крупных городах, как Санкт-Петербург, Москва, Рига, Вильна, Варшава, Киев, Одесса, Харьков и Ростов-на-Дону. Ко второй — все остальные станции на нобелевских складах, а третья категория присваивалась бензиновым станциям в «городах и местечках», где у товарищества не было собственных складов и реализация бензина велась через одного из местных торговцев. При этом специалисты компании Нобелей внимательно следили за качеством горючих и смазочных материалов. Для пресечения махинаций с топливом на станциях третьей категории бензин хранился только в крепких железных пудовых бидонах, запечатанных пломбой товарищества. Топливо в такой таре можно было приобрести везде, хотя на многих бензиновых станциях первой и второй категории заправка производилась из наземных цистерн и бензиновых колонок с подземными резервуарами. Неповрежденные бидоны возвращались за себестоимость или половину стоимости, если приобретались у агентов. К 1913 году по всей Российской империи работали 434 автомобильные заправочные станции.

В русле индустриализации

Революция и Гражданская война практически уничтожили нефтескладское хозяйство страны. К 1921 году из 1452 нефтебаз кое-как эксплуатировалась только 91. «Монопольным органом по реализации нефти как на внутреннем, так и внешнем рынках» стал Всероссийский торговый нефтяной синдикат ВСНХ «Нефтесиндикат», образованный в июле 1922 года. 80% от объема нефтеэкспорта приходилось на Великобританию, Германию, Францию, Италию. В 1924–1925 годах нефти экспортировалось на 56–60 млн рублей, что по ценности составляло около трех четвертей всего промышленного экспорта страны. Внутреннее снабжение строилось по трехзвенной системе: «Нефтесиндикат» — территориальные конторы — нефтебазы и нефтесклады.

К концу первой пятилетки сеть нефтепродуктообеспечения страны существенно выросла. Были проведены работы по электрификации и механизации ключевых и наиболее трудоемких операций по приему и перекачке нефтепродуктов, значительно улучшилось производство нефтетары, был разработан и внедрен ряд мероприятий по обеспечению пожарной безопасности нефтескладов.

Поскольку Каспийско-Волжское направление в схеме нефтяных грузопотоков оставалось главным, для повышения эффективности речных перевозок нефти и нефтепродуктов в 1938 году было создано пароходство «Волготанкер», призванное организовать перевозки нефти танкерами по всему Волжско-Камскому бассейну. Морские перевозки нефти и нефтепродуктов осуществляло пароходство «Совтанкер».

Рост грузооборота нефти и нефтепродуктов к началу 1940‑х годов потребовал совершенствования транспортных средств. Диаметр строящихся в предвоенные годы нефтепроводов был увеличен до 10–12 дюймов. На железных дорогах появились большегрузные четырехосные цистерны емкостью до 50 м³. Для перевозки высоковязких нефтей в парк вошли цистерны, оборудованные паровым подогревом, был освоен выпуск специальных бункеров для перевозки битумов. По дорогам страны горючее транспортировалось автоцистернами на шасси ГАЗ-АА емкостью 1,5 тыс. литров и автоцистернами на шасси ЗИС-5 емкостью 3 тыс. литров.

Возрождение

Практически с самого начала Великой Отечественной войны распределением нефти и нефтепродуктов занимался Государственный комитет обороны (ГКО). Проблема была очевидной: в условиях сокращения объемов нефтедобычи топлива вооруженным силам и оборонной промышленности не хватало. Недостающие объемы замещали поставками по ленд-лизу. Только высокооктанового авиационного бензина из США в СССР в годы войны было направлено 1,198 млн тонн. Что касается системы военного и гражданского нефтепродуктообеспечения, то на долю железнодорожного транспорта пришлась перевозка 14,5 млн тонн горючего (40% от объема всех поставок). С использованием автотранспорта было доставлено 14,3 млн тонн топлива (39,5%), 4,6 млн тонн (12,7%) перевез морской танкерный флот, и 2,6 млн тонн (7,2%) — речные танкеры и нефтеналивные баржи. За годы войны было выведено из строя 44% всех нефтебаз, уничтожено более четверти стальных резервуаров. Ущерб составил более 312 млн рублей — такая же сумма была вложена в модернизацию и развитие всего нефтебазового хозяйства СССР в первую и вторую пятилетки.

Поэтому в пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946–1951 годы задаче полного обеспечения топливно-энергетическими ресурсами экономики страны уделялось особое внимание. Уже в первой послевоенной пятилетке потребление нефтепродуктов по сравнению с 1945 годом увеличилось в два раза, в 1949‑м объем поставок бензина, керосина и дизельного топлива предприятиям и организациям превысил довоенный уровень.

В 1950‑е годы главенствующее положение в системе обеспечения страны нефтью и нефтепродуктами оставалось за железнодорожным транспортом. В 1950 году по железным дорогам было перевезено 43,2 млн тонн нефтегрузов, в 1955‑м — уже 77,6 млн тонн. В целом за пятую пятилетку(1951—1955 годы) объем поставок нефтепродуктов народному хозяйству СССР вырос на 78,5%.

Новейшая история

Последующие два десятилетия стали временем бурного развития транспортной и сбытовой инфраструктуры. В начале 1960‑х в стране был построен ряд крупных нефтебаз, таких как Архангельская, Находкинская, Петрозаводская, Кандалакшская, Костромская. Было развернуто строительство трубопроводной системы для транспортировки нефти с промыслов Урало-Поволжья («второго Баку») в европейскую часть страны. 15 октября 1964 года введена в эксплуатацию крупнейшая в то время трансъевропейская система магистральных нефтепроводов «Дружба» общей протяженностью более 5 тыс. км. В Новороссийске появился крупнейший морской комплекс по перевалке нефти в танкеры. Москва обзавелась кольцевым трехниточным продуктопроводом. В стране стала быстро расти сеть типовых стационарных автозаправочных станций. Количество топливораздаточных колонок определялось из расчета заправки одной колонкой 15 автомобилей в час. К началу 1980‑х система нефтепродуктообеспечения страны включала в себя 1224 нефтебазы, 496 филиалов нефтебаз, 9893 стационарных и передвижных автозаправочных станций. Суммарная емкость резервуаров превышала 28 млн м³, а потребительский грузооборот отрасли достиг 320 млн тонн.

Активно развивался трубопроводный транспорт. С 1981 по 1985 год в стране было сооружено 5,6 тыс. км нефтепродуктопроводов. Общая протяженность сети достигла 16 тыс. км. «Генеральная схема развития нефтепродуктопроводного транспорта СССР в одиннадцатой, двенадцатой пятилетках и на перспективу до 2000 года» предусматривала строительство еще 15,664 тыс. км проводящих сетей и доведение протяженности нефтепродуктопроводов к 2000 году до 42,5 тыс. км. Однако этим планам не суждено было сбыться.

Последовавший за распадом СССР процесс слома административно-командной системы коренным образом изменил и систему управления нефтепродуктообеспечения. 30 августа 1993 года на базе одного из управлений ликвидированного концерна «Роснефтепродукт» была создана акционерная компания «Транснефтепродукт», в ведение которой перешла сеть российских нефтепродуктопроводов. Что касается региональных перевалочных и распределительных баз, автозаправочных станций, то в результате приватизации они перешли в собственность различных акционерных компаний, частных предпринимателей и сегодня развиваются по рыночным законам и преимущественно западным моделям.

Смотреть в большом размере

Инфографика: Рамблер Инфографика/Евгений Иванов, Олег Васильев

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ