Сетевое преимущество

Сетевое преимущество

Развитие собственной сети ТЗК «Газпромнефть-Аэро» как способ повышения конкурентоспособности компании

Сотрудничество с крупнейшим в мире объединением авиакомпаний Star Alliance открывает новые возможности Новый ТЗК в Шереметьево обладает лучшими в России системами экологической и промышленной безопасности

Фото: Александр Таран

БАЛАНС РЫНКА АВИАТОПЛИВА В РФ, 2011 2033 ГОДЫ, МЛН ТОНН

СТРУКТУРА РЫНКА АВИАТОПЛИВО-
ОБЕСПЕЧЕНИЯ В РФ, 2014 ГОД



Объемы и прогнозы

До 2025 года «Газпромнефть-Аэро» планирует инвестировать в развитие собственной сети ТЗК свыше 12 млрд рублей. Прогнозируемые объемы поставок топлива достигнут 5,5 млн тонн ежегодно. Для сравнения: в 2013 году объем поставок топлива зафиксирован на отметке 3,4 млн тонн, из них в крыло компания заправила более 2,3 млн тонн.

Российский рынок авиатопливообеспечения сегодня относительно стабилен: практически во всех крупных авиаузлах работают дочерние предприятия вертикально интегрированных нефтяных компаний, за независимыми операторами остались небольшие региональные аэропорты. Однако ожидаемый профицит авиатоплива на внутреннем рынке может серьезно снизить конкурентоспособность нефтяных компаний, не уделяющих достаточного внимания развитию собственной сбытовой сети

За последние три года на российском рынке авиатопливообеспечения (АТ) произошли значительные перемены, в том числе тесно связанные с покупкой «Роснефтью» активов ТНК-BP. В итоге сегодня около 70% рынка АТ занимают три вертикально интегрированные нефтяные компании: «Газпром нефть», «Роснефть» и ЛУКОЙЛ — они обеспечивают поставку топлива и заправку в крыло практически во всех крупных воздушных гаванях страны. Особняком среди двадцати крупнейших аэропортов стоят только Домодедово и калининградский Храброво, где работают собственные операторы.

Заинтересованность производителей авиатоплива в организации розничных продаж объяснима, ведь речь идет о развитии собственного высокомаржинального канала сбыта на растущем рынке. Объем авиаперевозок в России за последнее десятилетие вырос почти втрое, и эксперты уверены, что сегмент не достиг потолка. К тому же в силу характерного для России транспортного дисбаланса при общем небольшом профиците производимого в РФ авиатоплива в ряде регионов ощущается его недостаток. Пример — московский авиационный узел, «заглатывающий» практически половину всего объема авиакеросина в стране, тем не менее иногда испытывающий его дефицит. Подобный локальный спрос определяет интересы игроков, но не ограничивает зону их дальнейшего развития.

СПРОС ПРОТИВ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

По прогнозам экспертов, в ближайшие 20 лет уровень роста потребления авиационного топлива на отечественном рынке стабилизируется на уровне 3% в год (против нынешних 9–10%), в то время как объемы производства керосина получат скачкообразную динамику за счет проектов модернизации НПЗ в России. Уже к 2020 году на рынке может возникнуть профицит авиатоплива, что потребует от компаний активизации на экспортном направлении и создания гибкой системы реализации топлива внутри страны. Все это непосредственно относится и к «Газпром нефти» — к 2020 году в компании должна завершиться модернизация нефтеперерабатывающих мощностей, за счет чего объем производства авиатоплива вырастет на 85–90% относительно 2014 года, достигнув 5,0 млн тонн. В такой ситуации главная цель — максимально задействовать в реализации продукции собственные сбытовые единицы. «В условиях профицита топлива важно наращивать объемы собственных продаж, развивая сеть топливозаправочных комплексов (ТЗК),— уточнил начальник управления маркетинга и стратегического развития „Газпромнефть-Аэро“ Антон Дианов.— На текущем рынке мы покупаем у сторонних ТЗК услугу хранения нашего топлива и заправки в крыло наших клиентов в больших объемах. При профиците сторонние ТЗК потеряют интерес к нашему ресурсу, недостающее топливо они будут закупать на бирже или по прямым договорам с НПЗ».

Для расширения сети ТЗК есть два пути: покупка уже имеющихся мощностей либо строительство собственных. И в том и в другом случае есть несколько индикаторов эффективности такого решения.

РОССИЙСКИЕ РЕАЛИИ

По данным Федеральной службы по тарифам, в 2013 году 165 аэропортов России обеспечивали топливом 119 хозяйствующих субъектов, из которых почти половина — 54 — это, по сути, сами аэропорты, а 65 — сторонние ТЗК. За исключением упомянутых выше крупных авиаузлов, не входящих в сферу деятельности ВИНКов, собственные топливозаправочные службы остались лишь в неболь­ших аэропортах. И хотя таких «самостоятельных» гаваней довольно много, особого интереса к ним ВИНКи не проявляют. «Строительство или модернизация существующих ТЗК — крайне инвестиционно емкое мероприятие, а незначительные объемы реализации топлива в небольших аэропортах сводят на нет экономическую эффективность таких проектов,— пояснил Антон Дианов.— Поэтому пока рынку они не интересны».

Если говорить об интересных объектах, то 41 комплекс в гражданских аэропортах уже принадлежит ВИНКам, еще 16 владеет компания «Аэрофьюэлз», а оставшиеся 8 — зона потенциальной борьбы за активы и повод для скрупулезных расчетов. При выборе аэропорта для расширения сети оценивается динамика его развития, потенциал, логистическая доступность для заводов компании, планы правительства по модернизации транспортной сети в регионе. "Сложив все эти факторы, получаем по итогам анализа свою заинтересованность или пул вопросов и проблем, которые нам надо решить, чтобы войти на рынок«,— рассказал Антон Дианов.

Примерно так же рассчитывается и оправданность строительства собственного ТЗК, с той разницей, что в этом случае компания получает лишь долю рынка, а также прямую конкуренцию с уже существующими мощностями, а значит, и более высокие риски. Подобный опыт уже есть у «Газпромнефть-Аэро»: в 2012 году компания впервые в современной истории московского авиационного узла построила на базе аэропорта Шереметьево новый ТЗК, который по техническим характеристикам не уступает, а во многом и превосходит лучшие мировые образцы. Такой уровень для работы на сегодняшнем рынке необходим, так как дает весомые конкурентные преимущества во взаимоотношениях с ведущими мировыми авиаперевозчиками с соответствующими требованиями к качеству. Пример — заключение в июне 2014 года «Газпромнефть-Аэро» соглашения о сотрудничестве c крупнейшим в мире объединением авиакомпаний Star Alliance*, что позволит приступить к заправкам сразу трех его участников: Lufthansa, SAS, Air China.

Что касается географии расширения сети ТЗК, то потенциально она довольно обширна — от очевидно привлекательного Московского региона до далекой Якутии и ближнего зарубежья. «Конечно, нас интересует Московский регион— как существующие аэропорты, так и те, что могут здесь еще появиться,— отметил начальник управления маркетинга и стратегического развития «Газпромнефть-Аэро».— Но мы не ограничиваемся только Москвой или динамичной Центральной Россией. У «Газпром нефти» подписано соглашение о сотрудничестве с ЯНАО, где находятся достаточно интенсивно развивающиеся аэропорты и куда наши поставки с Омского НПЗ будут оправданны. В качестве международной экспансии в первую очередь мы ориентируемся на страны СНГ и Восточной Европы».

ВЫХОД В МИР

Уже сегодня «Газпромнефть-Аэро» располагает крупнейшей среди отечественных ВИНКов сетью собственных ТЗК в России и СНГ: 12 топливозаправочных комплексов компании размещаются в гражданских аэропортах, еще 27 работают на аэродромах Министерства обороны РФ. До 2025 года «Газпромнефть-Аэро» планирует инвестировать в развитие собственной сети ТЗК свыше 12 млрд рублей, увеличив количество объектов до 56, в том числе за счет приобретения ТЗК за рубежом.

Естественно, что в первую очередь компания присматривается к ближайшим соседям — странам бывшего Советского Союза и Восточной Европы. Эти регионы наиболее понятны с точки зрения менталитета, правил ведения бизнеса, логистических возможностей: в Восточной Европе «Газпромнефть-Аэро» может полагаться на ресурсы сербской NIS, а в Средней Азии устойчивый дефицит керосина создает для компании дополнительные возможности реализации авиаГСМ напрямую с Омского нефтеперерабатывающего завода, расположенного в непосредственной близости к региону.

«Выходя в Европу, мы собираемся опираться на партнерство с крупными западными игроками. Это поможет нам заявить о себе на зарубежных рынках. Сам процесс может проходить в несколько этапов — от реселлинга и хранения топлива с заправкой наших клиентов до приобретения или строительства собственных ТЗК»,— рассказал Антон Дианов. Такое сотрудничество уже активно идет: еще в 2011 году «Газпромнефть-Аэро» подписала соглашение с Air Total International о сетевом обеспечении авиатопливом, предполагающее взаимное использование партнерами аэропортов присутствия двух компаний. Таким образом, список предложений «Газпромнефть-Аэро» по заправке воздушных судов в крыло расширился новыми направлениями авиаперевозок, в том числе и в Европе. Недавно такое же соглашение было подписано с другим мировым лидером в сфере продаж авиационного топлива — Shell Aviation.

Что касается долгосрочной перспективы, то здесь интерес представляют Центральная Азия и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, испытывающие дефицит авиатоплива и нуждающиеся в поставках со стороны. Все они имеют свою специфику, поэтому для освоения этих рынков компании необходимы время и опыт работы за рубежом.

* Star Alliance основан в 1997 году как первая и самая большая в мире объединенная сеть авиаперевозчиков. Сегодня в альянс входит 26 ведущих мировых авиакомпаний, ежегодно перевозящих свыше 637 млн пассажиров. Участники альянса выполняют полеты в более чем 1200 аэропортов по всему миру

Смотреть в большом размере

Инфографика: Рамблер Инфографика / Надежда Андрианова

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ