Дорожный просвет

Дорожный просвет

Производство дорожных битумов: катализаторы роста, направления развития, рыночные тенденции

«Газпром нефть» стала первой российской компанией, начавшей выпуск дорожного битума, соответствующего новому национальному стандарту

Фото: Светлана Лапина, Денис Синяков, Юрий Молодковец, Владимир Антропов

ПРОГНОЗ РЫНКА ПОТРЕБЛЕНИЯ БИТУМА В РФ



Источник: Программа деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010–2020 годы)

Инфографика: Рамблер Инфографика / Анна Деревянко

ПОЛИМЕРНО-БИТУМНОЕ ВЯЖУЩЕЕ

Смесь традиционных битумов нефтяных дорожных (БНД) с заданным количеством полимеров — термоэластопластов и пластификаторов. ПБВ по сравнению с вязким битумом имеет лучшие показатели качества: повышенную сопротивляемость к деформации; улучшенные свойства при высоких и низких температурах; повышенную сопротивляемость нагрузкам и усталости, старению.

РЕЗУЛЬТАТЫ МОНИТОРИНГА ЭКСПЛУАТАЦИИ ПБВ

«Газпром нефть» совместно с Федеральным дорожным агентством активно ведет работу по устройству и мониторингу экспериментальных участков дорог, выполненных с использованием ПБВ. После двух лет эксплуатации экспериментальных участков на трассах в Московской (М2 «Крым») и Омской областях, Алтайском крае, Ханты-Мансийском АО выявлен ряд преимуществ:
— на 20% ниже темпы колееобразования покрытий на ПБВ в сравнении с традиционными битумными материалами;
— повышенная устойчивость покрытия к интенсивным транспортным нагрузкам (предел прочности асфальтобетона на ПБВ при 50°C выше на 15%);
— повышенная устойчивость асфальтобетонного покрытия к колебаниям температуры воздуха (коэффициент температурной чувствительности R0/R50 для асфальтобетона на ПБВ на 18% выше);
— трещинностойкость дорожного покрытия на ПБВ до 23% выше;
— повышенная водостойкость асфальтобетона на ПБВ;
— пониженная интенсивность старения ПБВ и, как следствие, повышенная износостойкость асфальтобетона.

Уже несколько лет отечественный битумный рынок неуклонно растет. Главная причина — намерение российских властей кардинально сократить количество плохих дорог в стране в ближайшие десятилетия. «Газпром нефть» приняла вызов рынка, наращивая производство и самих дорожных битумов, и их высокотехнологичных модификаций

ТОТАЛЬНАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ

Всерьез модернизацией существующей транспортной системы, в том числе дорожного хозяйства, в новейшей российской истории озаботились в 2002 году, когда была принята федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» до 2010 года. Реализация этой программы натолкнулась на кризис 2008–2009 годов, однако после выхода из рецессии появился новый план: Стратегия развития транспортной системы РФ, проект которой разработан на период до 2030 года*. В этом документе констатируется, что федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность: почти 27% от общей протяженности сети эксплуатируется с превышением нормативной нагрузки — региональная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть перевозок производится по федеральным трассам. При этом темпы автомобилизации страны не соответствуют росту объемов строительства, реконструкции и ремонта дорожной сети. Автомобильный парк за последние 10 лет вырос более чем в 1,7 раза, а протяженность автомобильных дорог общего пользования увеличилась лишь на 15%. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием порядка 15 млн человек весной и осенью остаются отрезанными от транспортных коммуникаций. Скоростных автомобильных дорог в России нет вообще.

Исходя из этой ситуации, до 2022 года предполагается удвоить объемы строительства и реконструкции автомобильных дорог по сравнению с предыдущим периодом, а к 2030-му должна быть создана опорная сеть автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соединяющая все административные центры субъектов РФ. В абсолютных цифрах это означает, что уже к 2020 году должно быть построено и реконструировано как минимум (по базовому варианту развития) 8,3 тыс. км дорог федерального значения и 16,6 тыс. км — регионального. В денежном выражении только до 2020 года «на дороги» планируется потратить порядка 5 трлн рублей. Учитывая, что большая часть затрат при дорожном строительстве — около 60% — приходится на приобретение материалов, производителям битумов, безусловно, есть за что бороться.

РЫНОК НА ТРОИХ

По данным Университета нефти и газа имени И. М. Губкина, Россия занимает второе место в мире по проектным мощностям производства нефтяных битумов, уступая лишь США, правда с большим отрывом: 11 млн тонн против 39 млн тонн в год. Однако такое превосходство нужно считать лишь условным: в пересчете мощностей на один квадратный км территории у нас может производиться всего 0,65 тонн битума в год, в то время как в Германии, например, этот показатель составляет 15 тонн. Впрочем, и эти цифры далеки от реальности — на деле в летние периоды битумные мощности загружены на 80–90%, а в среднем по году — лишь на половину.

Но есть и положительные моменты. Согласно официальной статистике, только в 2012 году рынок потребления битумов вырос на 13%. В 2013 году рост составил еще 6%, а объем рынка достиг 5,3 млн тонн. Из них около 87% (4,7 млн тонн) приходится на дорожные битумы. При этом специалисты прогнозируют дальнейший рост рынка дорожных битумов на 4% ежегодно. Большая часть рынка битумов приходится на три компании: «Роснефть», «Газпром нефть» и ЛУКОЙЛ, причем доля «Газпром нефти» по итогам 2013 года составила 30%. Этот результат — итог своевременной реакции на конъюнктуру рынка — еще в 2008 году производство битумных материалов было выделено в компании в отдельное направление с соответствующей программой развития и инвестиционными вливаниями.

НОВЫЕ СТАНДАРТЫ

В прошлом году «Газпром нефть» обновила стратегию развития битумного бизнеса до 2025 года. Планируется, что потребление битумных материалов в России к этому времени вырастет до 7,7 млн тонн. В планах компании не только сохранить имеющуюся долю рынка, но и стать лидером с точки зрения технологий производства. Последняя задача связана с конкурентоспособностью компании.

Отсутствие в стране средств на строительство новых дорог долгое время было сдерживающим фактором развития битумных производств: производители не были заинтересованы в улучшении качества битумов, а технологическое оборудование битумных установок на многих НПЗ безнадежно устарело. Кроме того, внедрению новых технологий мешали устаревшие ГОСТы и система госзакупок, позволявшая проводить тендеры на дорожное строительство без оценки компетентности организации и без предквалификационного конкурсного отбора среди участников — по принципу «чем дешевле, тем лучше».

В 2011 году к разработке новых стандартов по заказу Федерального дорожного агентства (Росавтодор) были привлечены ключевые игроки отрасли. В итоге в апреле 2013 года в силу вступил новый предварительный национальный стандарт «Дороги автомобильные общего пользования. Битумы нефтяные дорожные вязкие. Технические условия». Первой российской компанией, начавшей выпуск дорожного битума, соответствующего этим требованиям, стала «Газпром нефть», — производство улучшенного битума было запущено на Московском НПЗ. Таким образом, завод сразу же обеспечил себе участие во всех ключевых проектах Росавтодора в Центральном и Северо-Западном федеральных округах — именно здесь предполагается обкатать новый стандарт при строительстве дорог. К проектам, к которым предъявляют повышенные требования при строительстве в ЦФО и СЗФО, относится строительство Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области, скоростной трассы между Санкт-Петербургом и Москвой, строительство дорог в Ленобласти в районе морского порта в УстьЛуге и в направлении Петрозаводска, а также реконструкция федеральных автодорог «Беларусь» и «Украина».

Не останется без рынка сбыта и Омский НПЗ. Отсюда поставляется битум в Уральский, Сибирский и Дальневосточный округа. Если на Урале существует устоявшаяся дорожная сеть, то в Сибири и на Дальнем Востоке плотность автодорог в несколько раз ниже, чем в европейской части страны. В ближайшие годы здесь планируется реконструировать существующие трассы, построить скоростной коридор от Екатеринбурга до границы с Казахстаном. К слову, именно Казахстан был до последнего времени основным экспортным направлением для поставок битума с ОНПЗ. Однако в 2013 году «Газпром нефть» приобрела в соседнем государстве собственный битумный завод, что позволило оптимизировать структуру поставок, доставляя из Омска сырье для нового производства, а освободившийся «экспортный» битум использовать на растущем внутрироссийском рынке. Между тем ОНПЗ — один из лидеров не только рынка традиционного дорожного битума, но и стремительно развивающегося высокотехнологичного рынка полимерно-битумных вяжущих (ПБВ).

МОДИФИЦИРОВАННЫЙ РЫНОК

По данным экспертов, выпуск ПБВ в России с послекризисного 2009 года вырос примерно в пять раз, хотя и составляет пока незначительные 2–3% от всего рынка битумов. В мировом масштабе высокотехнологичные битумы, улучшенные с помощью полимеров, в рекламе не нуждаются. В странах Европы доля покрытий на ПБВ составляет 15–35% от общей протяженности дорог. В Китае применение битумных вяжущих обязательно при строительстве скоростных магистралей. В США подсчитали, что содержание таких трасс обходится до 30% дешевле, чем построенных с использованием обычного битума. Секрет успеха заключается в том, что применение полимерных материалов увеличивает межремонтный срок службы асфальтобетонного покрытия с 3–4 лет до 7–10, повышая тепло-, водо- и морозостойкость, устойчивость к возникновению трещин и сдвигов, уменьшая колейность. И, хотя использование ПБВ удорожает строительство дорог, затраты окупаются через пару лет эксплуатации.

Тем не менее в России применять ПБВ не спешили: дорожники в хорошем качестве строительства заинтересованы не были, все те же устаревшие стандарты значительно усложняли согласование высокотехнологичных проектов, а в федеральных и территориальных сметных нормативах этот продукт даже не значился. Ускорение рынок получил благодаря требованиям правительства увеличить межремонтный срок службы дорог и повысить качество материалов, применяемых на федеральных трассах. Инициатива о включении ПБВ в сметные нормативы была поддержана на всех уровнях. Еще одним важным стимулом стало вступление в силу с 1 января 2014 года Федерального закона № 44 «О контрактной системе...», который, в частности, регламентирует внедрение в практику госзакупок контрактов жизненного цикла. Подрядчик, заключивший такой контракт, инвестирует в проектирование, строительство и содержание автодороги собственные средства, получая от государства ежегодные платежи после сдачи дороги в эксплуатацию. Если трасса по каким-либо причинам «не работает», платежи не поступают. Срок такого контракта может составлять 20–25 лет. Таким образом, подрядчик оказывается кровно заинтересован в том, чтобы дорога прослужила максимально долго с минимальными расходами на ремонт, а значит, будет применять самые современные материалы при ее строительстве.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

Крупнейшими регионами потребления ПБВ в России в 2013 году стали Центральный (51%), Северо-Западный (31%) и Приволжский (13%) федеральные округа. Здесь же сосредоточено и основное производство: в ЦФО — 65%, СЗФО — 11% и ПФО — 11%. При этом Центральный федеральный округ экспортирует 30% произведенного объема ПБВ в другие федеральные округа. В настоящее время производство полимерно-битумных вяжущих примерно поровну разделено между специализированными компаниями-производителями (как ВИНКами, так и независимыми производствами) и дорожно-строительными организациями (ДСО), выпускающими ПБВ в основном для собственных нужд. Это соотношение — примета меняющегося рынка. Произвести качественное ПБВ можно только на специальном оборудовании, как правило, недоступном для ДСО, поэтому со временем кустарных битумных вяжущих будет использоваться все меньше.

«Газпром нефть» первой из ВИНК начала серийное производство ПБВ, запустив в 2011 году установку итальянского производителя Massenza на Омском НПЗ. В прошлом году в битумный портфель компании добавился Рязанский опытный завод нефтехимпродуктов (РОЗНХП) — крупнейший производитель ПБВ в России. По итогам 2013 года доля «Газпром нефти» на рынке полимерно-битумных вяжущих составила 20%, к 2015 году этот показатель планируется увеличить до 46% за счет наращивания производства на имеющихся мощностях и введения уже в этом году в эксплуатацию новых мощностей на Московском НПЗ в рамках совместного предприятия с французской Total. Модифицированные вяжущие здесь будут производиться по технологии Styrelf, с улучшенными эксплуатационными свойствами, что позволит отнести продукцию к премиальному классу, а в целом — говорить о лидерстве компании и по объемам производства ПБВ, и в технологическом плане. География размещения активов «Газпром нефти» уже дает возможность обеспечивать потребителей качественным ПБВ во всех регионах РФ и отправлять высококачественный продукт на экспорт.

* См. распоряжение Правительства Российской Федерации от 11 июня 2014 года № 1032‑р «Об изменениях, которые вносятся в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года»

Дальнейшее развитие «Газпром нефти» в области производства и реализации ПБВ направлено на сохранение лидирующих позиций на рынке РФ, разработку и выпуск новых видов полимерно-битумных вяжущих, удовлетворяющих самым высоким требованиям отрасли. А также на развитие экспортного направления, что позволит компании усилить позиции одного из ведущих производителей и поставщиков битумных материалов в Европе и Азии.

Несмотря на наличие собственного производства ПБВ у ряда дорожно-строительных организаций, «Газпром нефть» обладает уникальными компетенциями, позволяющими выпускать продукты, превосходящие по своим характеристикам конкурентов. Сильная научная и производственная база дают возможность не только выпускать ПБВ по рецептурам, удовлетворяющим индивидуальным требованиям заказчика, но и оказывать консультационные услуги по применению ПБВ и подбору рецептур ПБВ и асфальтобетонных смесей на его основе в будущем. Постоянное совершенствование, предоставление потребителям новых, востребованных отраслью услуг — залог технологического лидерства битумного бизнеса компании.

ДМИТРИЙ ОРЛОВ,
начальник департамента битумных материалов

Дорожная отрасль России уже давно испытывает потребность в органических вяжущих с повышенными техническими характеристиками. И в настоящее время эта потребность возросла в связи с поручением президента РФ о разработке и реализации комплекса мер, направленных на увеличение до 12 лет межремонтного срока эксплуатации автомобильных дорог. Для реализации курса был разработан ряд механизмов, призванных повысить качество дорожного строительства и отвечающих новым тенденциям мирового развития отрасли: внедрение системы проектирования дорог Superpave, внедрение в практику дорожного строительства федеральных объектов контрактов жизненного цикла, механизмов концессии, развитие новых технологий ремонта/строительства дорог, предусматривающих применение ПБВ.

В настоящее время ПБВ, выпускаемый нефтяными компаниями, и «Газпром нефтью» в частности, успешно применяется в строительстве дорог как Центрального и Северо-Западного округов, так и Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. Например, с использованием ПБВ Омского НПЗ выполнен верхний слой асфальтобетонного покрытия моста на остров Русский. Также мы продолжаем вести мониторинг и следим за дальнейшими результатами эксплуатации покрытия с использованием ПБВ на экспериментальных участках дорог, что позволит собрать уникальную базу данных, подтверждающую преимущества применения этого вяжущего в России.

МИХАИЛ ПОЗДНЯКОВ,
заместитель начальника управления научно-технических исследований и информационного обеспечения Федерального дорожного агентства