Летный стандарт

Летный стандарт

Новый подход к обеспечению безопасности при использовании авиатранспорта

Вертолет — самое удобное средство сообщения с арктическими активами «Газпром нефти»

В будущем сфера ответственности новой службы может распространиться и на транспортировку персонала и грузов «Газпром нефти» самолетами

Фото: Максим Авдеев

ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ ДЛЯ НЕФТЯНИКОВ

В основном для работы на месторождениях «Газпром нефти» используются вертолеты Ми-8Т и его обновленные модификации Ми-8 АМТ, Ми-8 МТВ, Ми-171. С их помощью перевозится персонал, базовые компактные материально-технические ресурсы, проводятся аэровизуальные наблюдения трубопроводов. Самый грузоподъемный в мире вертолет Ми-26Т применяется для выполнения сложных задач, таких как заброска на месторождения флота ГРП, оборудования КРС, крупногабаритных конструкционных элементов. Помимо вертолетов российского производства в компании ограниченно задействован легкий немецкий вертолет BO-105.

Компания «Газпром нефть Шельф» использует самолет АН-24 для доставки персонала по маршруту Варандей — Архангельск.

Фраза выдающегося авиаконструктора Михаила Миля «Россия создана для вертолетов» давно вошла в разряд крылатых. Гигантская территория, невысокий уровень развития транспортной инфраструктуры действительно делает этот вид транспорта незаменимым. Для нефтегазовой отрасли эта мысль справедлива вдвойне, ведь большая часть месторождений расположена на труднодоступных территориях. Чтобы сделать систему авиатранспорта еще и максимально безопасной, в «Газпром нефти» создали собственную службу обеспечения безопасности полетов

Текст: Елена Базарова

Чтобы оценить значение авиатранспорта для крупной нефтяной компании — такой как «Газпром нефть», — достаточно привести несколько цифр. Например, в прошлом году налет вертолетов по филиалу «Мессояха» «Газпромнефть-Развития» превысил 570 часов. На месторождения «Газпромнефть-Востока» авиацией переправлено более 2,5 тыс. тонн грузов, включая доставку флота для проведения операций гидроразрыва пласта, оборудования для капитального ремонта скважин. Все более актуальной становится и проблема организации оперативной транспортной связи с Большой землей морских платформ, начинающих работу на арктическом шельфе.

Однако авиация — это и источник повышенной опасности, сфера, требующая к себе пристального внимания. И как раз с безопасностью, по экспертным оценкам, все не слишком благополучно. Причем с безопасностью в самом востребованном нефтяниками сегменте. Такое положение дел стало основанием для создания специального подразделения обеспечения безопасности полетов на базе основного в структуре «Газпром нефти» потребителя авиационных услуг — предприятия «Газпромнефть-Развитие», занимающегося реализацией крупных проектов в добыче. Цель службы — обеспечение соблюдения единого стандарта безопасности авиаперевозок во всем периметре компании.

ПОДВОДНАЯ ЧАСТЬ АЙСБЕРГА

Если анализировать мировую статистику авиапроисшествий со смертельным исходом, то, по данным Всемирного фонда безопасности полетов, 2013 год стал рекордно безопасным. В результате 29 катастроф погибли 265 человек. Это почти в три раза меньше среднего показателя за последнее десятилетие. Однако член правления Всемирного фонда безопасности полетов, президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников отметил, что крупнейшая катастрофа произошла именно в России — крушение боинга авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казани в ноябре 2013 года (его слова приводит «Российская газета»). И для России — это верхушка айсберга, так как статистика, приведенная господином Шелковниковым, основана на количестве авиакатастроф только с воздушными судами пассажировместимостью более 14 человек и только с человеческими жертвами. Если же посмотреть полный список авиапроисшествий, то печальное лидерство здесь у древних Ан-2 и Ми-2, давно снятых с производства, и самых распространенных вертолетов Ми-8. Инцидентов не избежала и «Газпром нефть».

«В последние годы было несколько случаев, когда вертолеты, доставлявшие вахтовый персонал наших подрядных организаций на месторождения, совершали аварийные посадки. Отделы же транспортного обеспечения дочерних обществ в своей работе касались вопросов безопасности полетов постольку-поскольку: их задачи — заключение и сопровождение договоров с авиакомпаниями. Предполагалось, что за безопасность отвечают сами авиаперевозчики», — объяснил необходимость создания нового подразделения начальник отдела обеспечения безопасности полетов «Газпром нефти» Виталий Тубаев. Как выяснилось, предположения оправдывались далеко не всегда. Проверки показали, что экипажи воздушных судов не всегда могут даже донести до пассажиров простую, но жизненно важную информацию — о необходимости пристегиваться, о том, как покидать вертолет в момент экстренного приземления или приводнения. Борьбу за безопасность авиаперевозок начали с ужесточения требований к отбору авиакомпаний-подрядчиков.

СТАНДАРТЫ И КОЛЛИЗИИ

Стандарты, которым должны соответствовать авиаперевозчики, претендующие на подписание контракта с «Газпром нефтью», будут едины для всех регионов, вне зависимости от состояния локальных рынков авиационных услуг. Один из важнейших критериев отбора — соответствие воздушного парка нормам промышленной и экологической безопасности, а также ограничениям по сроку эксплуатации: судно должно быть не старше 15 лет. Требование серьезное, с учетом того что вертолетам Ми-8Т, которыми традиционно пользуются нефтяники, в основном по 25–30 лет. «Понятно, что сразу отказаться от старой техники невозможно, — признал Виталий Тубаев. — Но поэтапный план замены авиапарка есть у каждой авиакомпании, с которой мы сотрудничаем».

Впрочем, по оценке сотрудников отдела обеспечения безопасности полетов «Газпром нефти », старая техника — не главная причина чрезвычайных ситуаций в небе. При анализе данных по катастрофам и авариям на воздушном транспорте, опубликованных Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) с 2007 года, не было выявлено прямой взаимозависимости между возрастом воздушных судов и количеством происшествий. Катастрофы с практически новыми машинами тоже происходят. Основная причина аварийности — человеческий фактор.

Нехватка квалифицированных кадров — одна из насущных проблем современной российской авиации. Примерно 25% пилотов, летающих сейчас, достигли возраста 50 лет или преодолели этот возрастной рубеж. В то же время существующие в авиакомпаниях требования не позволяют допускать к управлению вертолетом пилотов, не налетавших самостоятельно 300 часов. Из-за достаточно серьезного провала последних лет в системе подготовки специалистов для авиации кадровая проблема достаточно остра.

На втором месте среди причин аварий и катастроф, по данным МАК, — несоответствие нормам вертолетных посадочных площадок. Техническая составляющая — лишь на третьем.

Статистика будет учитываться при формировании стандарта «Газпром нефти» «Обеспечение безопасности полетов». «Этот обширный, с иллюстрациями документ будет служить приложением к договорам с подрядными организациями и должен разъяснять как действующие нормативные акты в сфере авиаперевозок, так и наши требования к авиапредприятиям, — рассказал Виталий Тубаев. — В частности к экипажам, к воздушным судам и к посадочным площадкам».

Похоже, помимо объективных сложностей, связанных с кадрами, техникой, оборудованием, при разработке стандарта придется преодолеть немало и правовых коллизий. Например, только приступив к оценке состояния вертолетных посадочных площадок, которые используют дочерние предприятия «Газпром нефти», новая авиационная служба столкнулась с нормативной нестыковкой. Действующая с 28 марта 1977 года «Инструкция по проектированию вертолетных станций, вертодромов, посадочных площадок для вертолетов гражданской авиации» предписывает, что размер вертолетной площадки должен составлять 20×20 м. Федеральные же авиационные правила (ФАП № 69 от 4 марта 2011 года) ужесточают требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории, до размера 21×21 м. Но в более современном документе не сказано, что делать со старыми объектами. Для разрешения противоречия сотрудники отдела обеспечения безопасности полетов направили запрос в Росавиацию. Но новые вертолетные посадочные площадки на Мессояхской группе месторождений, конечно, строятся уже по более современным нормам.

ЭКЗАМЕН ДЛЯ АВИАТОРОВ

Внедрить стандарт «Обеспечение безопасности полетов» планируется уже в нынешнем году — к началу процедуры отбора авиакомпаний для подрядных работ в 2015‑м. Контроль за соблюдением правил, зафиксированных документом, также войдет в круг обязанностей отдела обеспечения безопасности полетов. Однако уже в нынешнем году авиаторов — партнеров «Газпром нефти» ждет еще один экзамен: на 2014 год назначено проведение независимого технического аудита авиакомпаний. Эксплуатационное управление и системы контроля воздушных перевозчиков будут оцениваться по стандартам IOSA — программы производственного аудита безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).

Результаты аудита планируется использовать, в частности, при составлении рейтинга безопасности авиакомпаний, методику подготовки которого сейчас разрабатывает новая служба. Место в этом рейтинге будет присваиваться и на основе таких показателей, как налет авиаперевозчика в разрезе воздушных судов, количество катастроф, аварий и инцидентов, средний возраст транспортных средств.

Еще одним направлением деятельности службы станет обучение персонала. С 2014 года новое подразделение планирует заняться организацией тренингов по курсу HUET (Helicopter Underwater Escape Training), в ходе которых специалисты компании и ее подрядных организаций смогут получить навыки по аварийному покиданию вертолета под водой. Это обязательная процедура, например, для всех, кто планирует лететь на «Приразломную».

Если работа по повышению безопасности вертолетных перевозок окажется успешной, рассчитывают в новом подразделении, сфера его ответственности будет распространена и на транспортировку персонала и грузов «Газпром нефти» самолетами.

Изображения самолетов и вертолетов приведены в реальных соотношениях Инфографика: Анна Симонова

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ