Заполярные магистрали

Заполярные магистрали

Совершенствование процесса транспортировки нефти с арктических месторождений

Видимость при пурге иногда не превышает нескольких метров Зимники — настоящие магистрали в тундре, со своей инфраструктурой и даже пробками На всем протяжении зимников водителей сопровождают подробные указатели, трассу обслуживает мощная дорожная техника Нефть с месторождений отгружалась круглосуточно, в две смены Местные жители также активно пользуются зимними дорогами нефтяников Как показал опыт нынешней зимы, люди гораздо выносливее машин
Фото: Денис Синяков, Максим Авдеев

«Газпром нефть» завершила второй сезон зимнего вывоза нефти с Новопортовского и Мессояхского месторождений. Освоение этих месторождений находится на стадии опытно-промышленной разработки, на которой отгрузка нефти — это прежде всего составная часть геолого-технической программы. Однако грамотное построение логистической схемы позволило сделать этот производственный процесс еще и экономически выгодным

Текст: Анна Данилушкина, Александр Липатников

Несколько вагончиков посреди тундры, свет электрических лампочек, питающихся от дизельной электростанции, с трудом пробивается сквозь снежную завесу, смутные силуэты машин вокруг. Когда пурга стихает, становится понятно, что этот оазис — дорожно-ремонтный пост (ДРП), расположенный на обочине настоящей снежной трассы, причем весьма оживленной: следом за спецтехникой, расчищающей дорогу от заносов, мимо поста начинают двигаться грузовики, внедорожники и колонны КамАЗов, МАЗов, «уралов» с оранжевыми цистернами-нефтевозами.

Эта картина типична для арктической зоны Ямала, где именно зима — время повышенной транспортной активности. По зимникам можно добраться туда, куда летом только вертолетом, перевезти габаритные грузы, оборудование, стройматериалы. Но картина постепенно меняется, к машинам со стройматериалом и оборудованием на зимниках, соединяющих Новопортовское и Мессояхское месторождения с Большой землей, добавляется все больше цистерн-нефтевозов. Эти изменения — свидетельства развития заполярных месторождений «Газпром нефти».

−52, метель

Не только специалисты «Газпром нефти», работающие и на Новопортовском, и на Мессояхском месторождениях, но и местные старожилы оценивают зимний сезон вывоза в нынешнем году как очень сложный и напряженный — в первую очередь, именно из-за погоды. Четверть всего времени работы зимников держались морозы от 45 до 52 градусов. Работать в таких условиях запрещено техникой безопасности, поэтому, чтобы наверстать упущенное время, нефть отгружали круглосуточно, в две смены. На протяжении всего маршрута следования по зимникам были организованы дорожно-ремонтные посты, где водители могли отдохнуть, получить горячее питание. Выполняли ДРП и функции спасательных станций. Когда скорость ветра достигает 20 м/сек, видимость не превышает двух-трех метров (а в тундре такие метели далеко не редки), водителям ничего не остается, как просто встать посреди зимника и пережидать метель. Выходить из кабины тоже нельзя: легко потеряться и замерзнуть. А длятся арктические метели по несколько суток, поэтому в пургу специальные бригады на вездеходах постоянно прочесывали весь зимник, собирая водителей на ДРП до улучшения погоды. Кроме того, по одной автоцистерне с месторождения не выпускали, формируя колонны по две-три машины, оснащенные спутниковой связью, которая в условиях тундры гораздо стабильнее, чем сотовая. «Прохождение каждой автоцистерны фиксировалось, с водителями поддерживалась постоянная связь. И, как показала практика, такие меры контроля и безопасности оказались нелишними, — рассказал исполнительный директор филиала „Газпромнефть-Развития“ „Мессояха“ Айдар Сарваров. — Были случаи, когда оперативное информирование и мониторинг автодвижения помогали быстро вернуть машину в строй. Люди выдерживали морозы, а железо — нет, приходилось ремонтироваться прямо на трассе».

Кстати, в нынешнем сезоне Мессояха обзавелась собственным зимником, проложенным от месторождения до поселка Тазовского, где начинается круглогодичная дорога, позволяющая возить грузы на железнодорожную станцию Коротчаево в Пуровском районе ЯНАО. После начала коммерческого вывоза нефти в нынешнем году пропускной способности трассы, которую филиал «Мессояха» делил с другими нефтяными компаниями, работающими в регионе, и использовал для завоза материалов и оборудования, уже не хватало. «Маршрут нового зимника отличается от прошлогоднего и позволяет при значительном сокращении времени и протяженности пути существенно нарастить объемы нефтеперевозок. А экономическая эффективность первого коммерческого вывоза нефти с Мессояхского месторождения не вызывает сомнений ни у нас, ни у наших партнеров по проекту», — подчеркнул Айдар Сарваров.

Объемы отгрузки 2014 года — 3,7 тыс. тонн нефти. Это на треть больше, чем планировалось, но пока еще несравнимо с объемами Новопортовского. Оттуда на Большую землю за время работы зимника в нынешнем году переправлено около 35 тыс. тонн нефти — в 3,5 раза больше, чем в прошлом, и на 70% больше, чем планировалось.

«В 2013 году нашей главной задачей был запуск месторождения, выполнение лицензионного соглашения, организация первого вывоза нефти, чтобы месторождение начало жить, — пояснил генеральный директор „Газпромнефть Нового порта“ Сергей Бирюков. — Теперь, в 2014 году, в отсутствие такой критичной задачи важно было сделать схему зимнего вывоза экономически эффективной. Нам это удалось, хотя на руку сыграли и макроэкономические показатели: рост курса доллара и увеличение стоимости нефти». Впрочем, директор Новопортовского, конечно, поскромничал — невозможно сделать рентабельной доставку нефти с побережья Обской губы до завода «Волховнефтехим» под Санкт-Петербургом, для которого приобреталась арктическая нефть, только за счет небольшого роста котировок и курсовой разницы.

Прибыльная система

В прошлом году нефть из Нового Порта шла в Усинск — это всего 600 км против нынешних 3 тыс. км до Петербурга. Пришлось фактически заново разрабатывать всю схему транспортировки сырья — от налива на Центральном пункте сбора нефти (ЦПС) до приема на заводе.

На ЦПС увеличили количество персонала, задействованного в процессе отгрузки нефти с месторождения. Кроме того, сырье отгружали сразу с двух стояков, что позволило и на этом этапе сократить время работы.

С Новопортовского месторождения нефть по зимнику автоцистернами доставляют до станции Паюта, а далее по железной дороге потребителям. Важным стратегическим решением стал выбор единого подрядчика для работы на всем протяжении логистической цепи. Процессы контроля и организации, естественно, стали проще, чем при наличии договоров с несколькими сервисными организациями, кроме того, больший объем работ и целый комплекс услуг, предоставляемых в рамках одного контракта, позволили сэкономить на стоимости транспортировки.

Что касается первого этапа, автомобильного, то здесь процесс был оптимизирован за счет перехода на бесперебойное круглосуточное использование машин, за каждой из которых закрепили по два водителя. Сформирован был и резервный автопарк. В среднем при хорошей погоде на поездку в одну сторону уходит 4–6 часов, оборотный рейс занимал 12 часов. Метели, снегопады увеличивали время рейса вдвое, а то и втрое. Тем не менее если в 2013 году в среднем в сутки удавалось сделать 15 рейсов с месторождения на станцию и обратно, то в 2014‑м их количество иногда доходило до 56.

Наверстывали на этапах, от погоды не зависящих. Например, раньше из автомобильных цистерн в железнодорожные нефть перегружалась последовательно, одна машина за другой. В нынешнем году процесс усовершенствовали и перегрузка одновременно велась сразу из шести нефтевозов, что позволило сократить время простоя машин на станции.

Необходимые железнодорожные цистерны собирали по всему Северу: везли из Мурманска, Коми, Карелии — иногда их требовалось до 300 штук на круге. Изначально ориентировались только на специальные цистерны зимнего образца с паровой рубашкой. Однако пробная отправка в обычных емкостях показала, что это необязательно: транспортируемая нефть не замерзла.

Но поиск и подготовка цистерн — лишь часть организации логистической схемы. Требовалось обеспечить необходимое количество маневровых тепловозов, синхронизировать объем отгрузки нефти с ЦПС с количеством подведенного на станцию подвижного состава, корректировать объем поставок сырья на завод, во время проведения там плановых профилактических работ и, соответственно, ограничений по переработке.

«Первые полтора месяца, когда вся эта цепочка только начала работать, на мой телефон поступало до 140 звонков в сутки — с 6 утра до полуночи, — рассказал начальник управления по подготовке и транспорту нефти и газа „Газпром нефть Нового Порта“ Игорь Романов. — Мы запускали эту схему буквально в ручном режиме, отслеживали каждую машину, каждую перегрузку в железнодорожную цистерну. Когда вошли в обычный график рабочего дня, стало ясно, что логистическая схема работает четко».

Конечно, все нынешние схемы транспортировки нефти с арктических месторождений — временные. Однако опыт зимнего сезона 2013/2014 показал, что правильная организация процесса позволяет сделать экономически эффективным проект любого масштаба и сложности. А качество арктической нефти рынок уже оценил. «Нефть Новопортовского месторождения позволила стабилизировать работу ректификационной колонны, так как обычно завод работал либо с легкой, либо с тяжелой нефтью. А сырье с „Нового Порта“ стандартного, стабильного, правильного качества, добавление которого в другие нефти позволяет добиться нужных характеристик конечного продукта», — отметили в «Волховнефтехиме».

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ