«Каждая гонка — как отдельная жизнь, которую проживаешь параллельно основной»

«Каждая гонка — как отдельная жизнь, которую проживаешь параллельно основной»

Участие газового КамАЗа в африканском ралли символично — в 2013 году организаторы марафонов существенно ужесточили правила и ограничили допустимый уровень вредных выбросов от автомобилей. И, пожалуй, еще символичнее финиш на подиуме за рулем газового КамАЗа пресс-секретаря председателя правления «Газпрома» Сергея Куприянова, с которым пообщался корреспондент «СН».

СН

Africa Eco Race отличалась от гонок, в которых вы участвовали раньше?

С.К.

Отличалась. Это настоящий большой марафон с протяженным маршрутом и гораздо более разнообразной по условиям трассой, чем это обычно бывает в России. Еще одно ключевое отличие — очень сложный песок в Мавритании, где проходила вторая часть гонки. Несмотря на то что дюны там ниже, чем в Марокко, песок очень мягкий и мелкий, как мука. И если после марокканской части разрывы между экипажами исчислялись минутами, то к финишу они превратились в часы.

СН

Что лично для вас оказалось самым сложным?

С.К.

Именно мавританские пески. Причем главной проблемой это стало не только для меня — новичка, никогда раньше не сталкивавшегося с таким покрытием. Непреодолимым препятствием мавританские пески стали даже для такого мастера, как чех Томаш Томечек — трехкратного призера «Дакара», трехкратного победителя Eco Race, для которого это был уже 18-й финиш в Дакаре. Его экипаж на «Татре» считался нашим основным конкурентом в грузовом зачете, и именно за счет опыта у него объективно были хорошие шансы нас опередить, но одна ошибка в песках его этих шансов лишила. Чешская машина попала в очень неприятную ловушку, и три с половиной часа экипаж откапывал свою «Татру» с двумя разбортированными колесами.

СН

В африканском «Дакаре» — до переноса марафона в Америку — вообще считалось достижением просто доехать до финиша, не говоря уже о финише на подиуме. Об Eco Race можно сказать то же самое — или гонка, сохранив маршрут, все же стала проще?

С.К.

Не думаю, что стало проще. Судите сами: из 39 стартовавших машин до финиша доехали 27. Причем двух экипажей недосчитались уже на финише первого дня.

СН

Что привлекает людей в ралли-рейдах? Зачем вы, например, едете в пустыню, на две недели переселяетесь в палатку и за руль машины, тряску в кабине которой можно сравнить разве что с землетрясением средней разрушительной силы?

С.К.

В каждой такой гонке есть внутренняя логика и драматургия, своя система взаимоотношений — со множеством нюансов, но очень простая, понятная, без какого-либо намека на фальшь. Все по-настоящему, по-честному, по-мужски, и каждая гонка — это как отдельная жизнь, которую проживаешь параллельно основной. В этих двух неделях сконцентрировано огромное количество эмоций, событий, ты все время должен находить и принимать единственно правильное решение, потому что любая ошибка полностью перечеркивает все, что сделано до этого. И мне это нравится.

СН

Было что-то в ходе гонки, о чем, напротив, вспоминать неприятно?

С.К.

Нет, ни за что не стыдно. Конечно, были ошибки, но о них как раз надо помнить, чтобы не повторять в будущем. О такой, например, как в канун Нового года. Мы шли по трассе первыми из грузовиков, почти 400 км проехали нормально, а всего за 10 км до финиша, вместо того чтобы объехать большую лужу между песчаными дюнами, я решил проскочить ее прямо посредине. И прямо посредине мы застряли, да так, что, если бы не помощь шедшего сзади КамАЗа Антона Шибалова, в этой луже Новый год мы бы и встретили. Помогла чистая случайность, а точнее, несчастье наших партнеров по команде, которые отстали из-за поломки и вытащили нас.

Вообще, в режиме гонки голова работает совсем не так, как на тренировках, по-другому оцениваешь ситуацию — часто неправильно. Очень сильно давит ответственность, справиться с которой сложно, поэтому допускаешь какие-то банальные ошибки, которые немыслимы на тренировке.

СН

Машина не подводила? КамАЗ с газовым двигателем еще в таких гонках не участвовал, а на американском «Дакаре» «КамАЗ-мастер» вообще отказался от ярославских дизелей в пользу иностранных...

С.К.

Да, в Америку поехали машины с двигателями Liebherr, а в Африку — с проверенными ярославскими дизелями. В принципе, они команду полностью устраивали, но организаторы американского «Дакара» приняли решение об ограничении литража с 2016 года. Объем ярославских моторов — 18 с лишним литров, ограничение — 17, поэтому пришлось искать альтернативу. Выбор пал на Liebherr, так как КамАЗ планирует устанавливать такие моторы и на гражданские машины, создать в Набережных Челнах совместное производство двигателей, разработанных специально для российских грузовиков. Если сравнивать швейцарский мотор с ярославским, то он, наверное, более заводной, но и более капризный. Он вряд ли позволил бы доехать до финиша машине Антона Шибалова в ситуации, которая сложилась на одном из спецучастков: где-то за 200 км до финиша у них вышел из строя генератор. А ярославский двигатель продолжал работать, даже когда практически обесточенными оказались приборы, в том числе навигационные, по которым организаторы контролируют корректность прохождения маршрута.

СН

А если сравнивать два ярославских двигателя — газовый и обычный?

С.К.

При интеграции газовой схемы необходимо было обойтись минимальными переделками двигателя, сохранив его надежность. Поэтому изменения вносились только в конструкцию топливного насоса высокого давления, который при переходе в газовый режим теперь примерно на 30% сокращает объем подаваемого дизельного топлива, компенсируя это за счет впрыска газа в воздушную смесь. К удивлению инженеров команды, которые сначала относились к газовой теме как к исключительно маркетинговому проекту, эффект не ограничился только снижением расхода солярки. Когда погоняли газовый вариант на стенде, сняли характеристики, глаза у нашего двигателиста Михаила Григорьевича Мясоедова загорелись, он оторваться не мог от этих графиков, показывал всем, что получилось. А получилось следующее: максимальная мощность двигателя осталась прежней, а кривая мощности стала более пологой. Дело в том, что дизельные двигатели медленно выходят на планку мощности, а потом, при достижении определенных оборотов, мощность резко падает. За счет включения в смесь газа и выход на полку ускорился, и провал в конце исчез. Так что есть смысл дальше работать над развитием схемы, наверное, можно было бы попробовать добавлять газ не постоянно, а только когда это нужно — на низких оборотах, ведь на полке хорошие параметры достигаются и за счет солярки. Тогда можно было бы уменьшить объем баков, получив более легкий автомобиль с новыми характеристиками.

СН

То есть газовый КамАЗ в планах на предстоящий сезон фигурирует?

С.К.

На встрече команды с председателем правления «Газпрома» Алексеем Миллером решили, что программу будем продолжать. Сейчас надо проанализировать полученные результаты, подвести итоги и сформировать план на новый сезон. Понятно, что это чемпионат России — те этапы, где участвуют грузовики, понятно, что это в какой-то комбинации новогодние крупные марафоны, ну и, может быть, какие-то этапы Кубка мира, куда КамАЗ давно не выезжал.

СН

Это решится уже в ближайшее время?

С.К.

Конечно, надо выстроить план технической работы, потому что только недалекие люди считают, что гонки выигрываются во время гонок. Они выигрываются дома, во время тестов, тренировок, а на гонках реализуются домашние заготовки.

СН

Насколько активно вы планируете участвовать в гонках? Ведь, в отличие от остальной команды, ваша основная работа — в «Газпроме».

С.К.

Пока сложно сказать. Посмотрим, что будет позволять рабочий график.

СН

А сколько вообще тратится времени на тренировки в течение года?

С.К.

Если не говорить о физической подготовке, которая, конечно, крайне важна во время марафонов, тренировок не очень много. Это не легкая атлетика, где нужно тренироваться каждый день, чтобы добиваться каких-то результатов. Есть вполне понятные, в том числе финансовые ограничения, поэтому у всех команд, выступающих на грузовиках, серьезных крупных тренировок на машинах порядка пяти-шести за год. У легковых команд более напряженный график, потому что они и зимой ездят, и этапов чемпионата у них больше.

СН

Ваше участие в составе команды «КамАЗ-мастер» очевидно можно разделить на две составляющих: маркетинговую, связанную с продвижением газомоторного топлива, и личную — как пилота. Какие цели преследуются в рамках проекта «Газпрома», а какие — вашим персональным проектом?

С.К.

Эти проекты, конечно, во многом пересекаются, но если воспользоваться предложенным разделением, то личная цель-мечта — очень понятная и ясно как достижимая. Я хочу, чтобы это продолжалось и каждый следующий год, каждый следующий этап давал выход на какой-то новый уровень. Пока это удается, что очень радует. Ясно и к чему стремиться, ведь в Африке мы в этом году были вторыми. Что касается маркетинга, то жизнеспособность газовой схемы уже доказана, машина конкурентоспособна, будем теперь работать над ее совершенствованием. При этом надо популяризировать и само внедорожное ралли, для этого есть все предпосылки. Если уж удалось сделать популярными однообразные гонки «Формул», то создание рейтингового зрелища из ралли-марафонов при современном уровне развития телекоммуникаций и многогранности, непредсказуемости самих гонок — задача с большими перспективами.