Анализируя будущее

Анализируя будущее

Текст: Сергей Орлов
Фото: GETTY IMAGES, LEGION-MEDIA
Инфографика: Татьяна Удалова

Как скоро можно ожидать появления беспилотных автомобилей, почему американцы не покупают электромобили, какие препятствия мешают развитию альтернативной энергетики? На эти и многие другие вопросы эксперты «Газпром нефти» искали ответы при подготовке очередного отчета о влиянии новых технологий энергетики и транспорта на будущее нефтегазовой отрасли

«Исландия перешла на возобновляемые источники энергии»; «Ветроэнергетика Дании за один день выработала больше электричества, чем требовалось стране»; «Неиспользуемые отходы древесины станут сырьем для производства авиатоплива», — все это абсолютно реальные заголовки из современной новостной ленты. Совершенно очевидно: мир меняется. С каждым годом межтопливная конкуренция становится все острее, и нефтяным компаниям приходится пристально следить за развитием альтернативной энергетики, параллельно занимаясь разработкой новых технологий, сохраняющих конкурентоспособность углеводородов на мировом энергетическом рынке.

Для России понятие «возобновляемые источники энергии» пока достаточно абстрактно — все же относительно легкодоступные запасы нефти и газа в стране еще очень велики, хотя доступ к ним становится все сложнее. Однако это совершенно не означает, что можно расслабиться и спокойно наблюдать, как Европа обрастает лесами ветрогенераторов, США покрывается полями солнечных панелей, а Япония ищет способы добычи топлива из газогидратов. Потеря бдительности обходится очень дорого — это наглядно продемонстрировала американская сланцевая революция, в течение всего нескольких лет заметно пошатнувшая мировой энергетический баланс.

В «Газпром нефти» также отслеживают и анализируют технологические факторы, за счет которых в стратегической перспективе может измениться объем потребления нефти и нефтепродуктов. В конце 2016 года эксперты компании выпустили очередной отчет о развитии новых технологий энергетики и транспорта с анализом их влияния на будущее нефтегазовой отрасли.

Беспилотное будущее

«Компания Honda создала электрокар с искусственным интеллектом»; «BMW начинает тестировать беспилотные автомобили» — вот еще два заголовка, отражающих технологическое направление, развивающееся семимильными шагами. Действительно, современные автомобили стали настолько умными, что, кажется, до полной замены живого водителя роботом осталось совсем немного. Более чем активные и достаточно успешные исследования, которые в этом направлении ведут и автопроизводители, и IT-компании, обратили на себя внимание аналитиков «Газпром нефти», которые пришли к выводу, что появление беспилотных автомобилей действительно может оказать заметное влияние на объем потребления углеводородов.

«Компания Honda создала электрокар с искусственным интеллектом»; «BMW начинает тестировать беспилотные автомобили» — вот еще два заголовка, отражающих технологическое направление, развивающееся семимильными шагами. Действительно, современные автомобили стали настолько умными, что, кажется, до полной замены живого водителя роботом осталось совсем немного. Более чем активные и достаточно успешные исследования, которые в этом направлении ведут и автопроизводители, и IT-компании, обратили на себя внимание аналитиков «Газпром нефти», которые пришли к выводу, что появление беспилотных автомобилей действительно может оказать заметное влияние на объем потребления углеводородов.

Эксперты считают, что беспилотные автомобили будут развиваться наиболее быстрыми темпами

Все достаточно просто. Никому не нужны спортивные суперкары с 12-цилиндровыми моторами, потребляющими реки бензина, которыми управляет автопилот. Робот не получает удовольствия от вождения, поэтому на первый план выходит не динамика, а экономика. По подсчетам экспертов «Газпром нефти», потеря значимости мощности двигателя сократит потребление нефтепродуктов на 5–10%, еще 15–20% снижения принесет сокращение простоев в пробках, обусловленных, как правило, человеческим фактором, и повышение плавности движения беспилотных автомобилей. Однако аналитики предполагают, что автоматизация автотранспорта все же хорошая новость для нефтяной промышленности, ведь на беспилотных машинах передвигаться проще. Ими не надо управлять, не надо нервничать из-за слишком плотного трафика и поиска места для парковки, то есть люди станут мобильнее, они будут больше ездить и в итоге расходовать больше топлива. «Потенциал роста потребления в некоторых случаях может достигать 40%, что делает технологию скорее поддерживающей нефтегазовую отрасль, — уточнил руководитель направления управления инновационного развития «Газпром нефти» Николай Гаврилов. — Впрочем, все зависит от того, какими будут сами беспилотные автомобили. Если лидерами внедрения технологии выступят не традиционные автопроизводители, а разработчики электромобилей, такие как Tesla или Google, она станет подрывной. Причем подрывной не только для топливных компаний, но и для самих автоконцернов, ведь на первый план здесь выходят неавтомобильные компетенции, в первую очередь связанные с разработкой программного обеспечения и навигационных инструментов. А какими будут колеса и кузов, уже не так важно».

Впрочем, для внедрения беспилотных систем третьего уровня, позволяющих водителю безопасно отвлекаться на другие действия, и тем более четвертого, когда присутствие водителя вообще не требуется, необходимо преодолеть целый ряд препятствий разного характера. Во-первых, программное обеспечение должно стать супернадежным, а навигационные карты — максимально детальными и достоверными. Во-вторых, в несколько раз должна снизиться стоимость и софта, и железа. Ну и самое главное, необходимо определиться с принципами распределения ответственности. Кто будет виноват, если беспилотник станет причиной гибели человека? Как возмещать материальный ущерб при аварии? Этические вопросы решаются сложнее всего, и не менее трудно закреплять такие решения на законодательном уровне.

Несмотря на эти препятствия, эксперты считают, что беспилотники будут развиваться наиболее быстрыми темпами. Все дело в том, что они создают очевидную ценность для общества и для потребителя. Обещанные снижение аварийности в 10 раз и свободное время в автомобиле качественно повысят уровень мобильности, а с этими преимуществами мало что может конкурировать.

Недостаток ценностей

Пока главное препятствие для более активного продвижения электромобилей на рынке — высокая стоимость и одновременно низкая емкость аккумуляторов. Автомобиль гольф-класса с запасом хода в 100 км и ценой бизнес-седана — не самое привлекательное предложение. Впрочем, как показывает опыт продаж электрических Volkswagen Golf в США, даже цена — не главное. За счет субсидий стоимость таких машин удалось довести до уровня обычного бензинового «Гольфа», однако электрическую версию выбрали все равно лишь 10% покупателей.

Динамика продаж электромобилей в мире

Правда, американский рынок с точки зрения электромобилизации все же не самый показательный — жители этой страны любят большие мощные машины, при этом стоимость нефтепродуктов на внутреннем рынке относительно невысока. В Европе и топливо дороже, и автомобили любят компактные, и суточные пробеги меньше, да и экологические проблемы жители Старого Света принимают ближе к сердцу. Поэтому и электромобили там популярнее: их количество уже практически достигло полумиллионной отметки, однако все равно машины на электротяге в целом занимают небольшую долю рынка.

«Думаю, даже кардинальное удешевление аккумуляторов не позволит сделать электромобили столь же популярными, как традиционные авто, — считает Николай Гаврилов. — Если в случае с беспилотными автомобилями люди получают очевидные новые ценности, то с электромобилями ситуация не настолько однозначна — по сути, это обычная машина, только работающая на другом топливе. Главная ценность — экологичность, но она близка далеко не всем».

Другие альтернативы бензину и дизелю в качестве подрывных технологий эксперты «Газпром нефти» пока не рассматривают. Топливными элементами, вырабатывающими электроэнергию из водорода прямо на борту автомобиля, относительно серьезно занимается лишь Toyota, однако очевидных перспектив у этой технологии, требующей создания отдельной сложной инфраструктуры, пока нет. Развитие биотоплива, даже второго поколения, производящегося из отходов сельскохозяйственного производства, а значит, не конкурирующего с пищевой промышленностью, имеет серьезные логистические ограничения, значительно увеличивающие его цену.

Самое сильное влияние на рынок нефтепродуктов окажет повышение эффективности двигателей внутреннего сгорания. Снижение расхода бензина новыми автомобилями до 4 л/100 км и ДТ до 3,6 л/100 км к началу следующего десятилетия, к которому стремится Европа, — серьезный фактор сокращения объема потребления нефтепродуктов, однако он учтен в прогнозах аналитиков и поэтому не станет неожиданностью для нефтяного рынка.

Появление новых технологий хранения электроэнергии может придать значительный импульс развитию альтернативной энергетики

По расчетам экспертов, электромобиль и современный автомобиль с ДВС имеют одинаковый уровень выбросов, если электроэнергия, на которой работает электромобиль, вырабатывается в равных долях из газа, угля и возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Как только это соотношение увеличивается в пользу угля, электромобиль становится «грязнее» обычного авто. Таким образом, без перехода экономик на ВИЭ рост парка электромобилей приведет лишь к локализации, но не к сокращению выбросов СО2.

Развитые страны занимаются внедрением ВИЭ активно и достаточно успешно. Однако заменить традиционные источники энергии ветро- или солнечные электростанции пока не могут.

Борьба с нестабильностью

Ситуация с распространением ВИЭ в мире очень похожа на ту, что складывается на рынке электромобилей. Пока это направление остается критично зависимым от нерыночного стимулирования. Всего два примера. После урезания господдержки в 2013 году объем ввода мощностей солнечной энергетики в Испании снизился почти втрое по сравнению с 2011 годом. На приостановку в 2012-м в США действия налоговых льгот рынок ветроэнергетики ответил снижением новых мощностей с 13 до 1 ГВт.

Впрочем, это пока не тенденция, и государства продолжают поддерживать развитие альтернативной энергетики даже на фоне обвала нефтяных котировок. При этом стоимость энергии ветра и солнца неуклонно снижается. Уже фиксировались ситуации, когда из-за перепроизводства оптовая цена на альтернативное электричество в Европе падала до отрицательных значений. Все это позволяло бы говорить о прорыве, если бы не одно но. Главная проблема ВИЭ — их нестабильность. Если сегодня дешевого электричества вырабатывается много, то завтра, со сменой погоды, его может критично не хватать, а эффективных технологий хранения гигаватт энергии про запас у человечества все еще нет, то есть альтернативная энергетика упирается в то же препятствие, что и рынок электромобилей. Кроме того, такие перегрузки, колебания снижают стабильность сетей передачи электроэнергии, восстанавливать которую достаточно сложно.

«В целом, анализируя информацию, мы вывели достаточно интересную закономерность: доля альтернативной энергетики в общем объеме выработки может расти лишь до определенного предела, — рассказал Николай Гаврилов. — Мы предполагаем, что при существующем уровне развития электрических сетей оптимальная годовая доля ВИЭ (не включая гидроэнергетику) составляет около 30%. Чтобы двигаться дальше, сети необходимо перестраивать».

Повышение эффективности ДВС может стать основным фактором снижения потребления бензина в EC и США

Появление новых технологий хранения электроэнергии может придать значительный импульс развитию ВИЭ. Сегодня они остаются очень дорогими: обеспечение системы солнечных панелей аккумуляторами для бесперебойного снабжения в течение одних суток увеличивает стоимость «зеленой» электроэнергии в три раза. Впрочем, значимость технологий хранения для будущего ВИЭ и активность разработчиков делают успех в этом направлении весьма вероятным. По оценке экспертов, технологии хранения электроэнергии достигнут зрелости через 15–20 лет, когда и станет понятен реальный промышленный потенциал возобновляемых источников энергии.

«Анализ ситуации не привел нас к выводу, что время нефти уходит, — подвел итог начальник департамента стратегии и инноваций «Газпром нефти» Сергей Вакуленко. — Как минимум в течение двух-трех десятилетий углеводороды будут оставаться основой мировой энергетики. И даже при смене энергетической модели, как показывает история, спрос на «старые» виды топлива не сокращается, они продолжают быть востребованы наряду с новыми, возможно, в каких-то новых качествах. Но любая компания, претендующая на статус отраслевого лидера, должна всегда смотреть вперед на десятилетия. «Газпром нефть» — именно такая компания, и сейчас мы более пристально присматриваемся к новым направлениям, оцениваем возможности развития и диверсификации бизнеса».

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ