Топливные перспективы

Топливные перспективы

Текст: Анастасия Казиева, Александра Скорына
Фото: Александр Таран, Евгений Уваров
Инфографика: Татьяна Удалова

Поиски решений для выполнения требований Международной конвенции по ограничению вредных выбросов морскими судами привели к созданию нового судового топлива — ультранизкосернистого мазута (ULSFO). Этот продукт, поначалу вызывавший серьезные опасения у потребителей, по итогам двухлетней эксплуатации показал себя достойным участником рынка, заняв 15%-ную долю на рынке судовых топлив РФ

Эпидемиологические исследования неизменно связывают влияние транспортных выбросов с различными заболеваниями. Ученые подсчитали: подавляющее большинство этих выбросов происходит в пределах 400 км от густонаселенных прибрежных зон, что приводит ежегодно к преждевременной смерти около 60 тысяч человек. Дать оценку приведенному числу сложно, однако следует признать — судовой «выхлоп» действительно более вреден, чем автотранспортный и авиационный. Проблема существует, и поиски ее решения ведутся достаточно долго. Но до определенного времени вклад самой судоходной отрасли в решение вопроса был минимален.

Сегодня допустимое количество вредных выбросов регулируется Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). Конвенция действует в двух направлениях: ограничивает содержание в топливе соединений серы (SOx) и азота (NOx), а также устанавливает особые зоны контроля (ECA — Emission Control Area). В этих зонах, куда на сегодняшний день входят акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и 200-мильные зоны США и Канады, к выбросам предъявляются еще более суровые требования. Ограничения MARPOL становятся жестче год от года, и если в 2010 году содержание серы не должно было превышать 1,0 % в особых зонах ECA и 4,5 % в других мировых акваториях, то в 2015 году требования к сере в зонах контроля ужесточились до уровня не более 0,1 %, а к 2020 году ожидается мировое ограничение по выбросам SOx на уровне 0,5 %.

Первая волна ограничений в 2010 году не вызвала существенных потрясений на рынке — как поставщики, так и судовладельцы оперативно переключились на мазут с содержанием серы до 1,0 %, поскольку ресурс был доступен, а продукт — понятен и востребован рынком. Но требования по содержанию серы в зонах контроля, которые вступили в силу 1 января 2015 года и сделали невозможным применение 1%-ного мазута, существенно осложнили жизнь всем участникам рынка.

В 2014 году рынок находился в состоянии неопределенности. Вся доступная информация сводилась к анализу трех возможных для судовладельцев способов оперирования в ECA: использовать в качестве судового топлива низкосернистые дистилляты (MGO), перейти на новый вид мазута — ультранизкосернистый (ULSFO) либо использовать технологии очистки дымовых газов — устанавливать на суда скрубберы. При этом необходимо было, конечно, держать в уме перспективу перехода на заправку судов сжиженным природным газом (СПГ).

Компании самостоятельно занимались поиском дополнительной информации и тестированием вариантов. Так, например, «Газпромнефть Марин Бункер», осознав существующие неопределенности и недостаточную освещенность ситуации, еще в конце 2014 года инициировала долгосрочный исследовательский проект по анализу бункерного рынка, рассчитанный на три года и призванный внести вклад в развитие сегмента новых экологических топлив.

«В 2014 году мнения о том, по какому сценарию будет развиваться рынок, были полярными, — отметил генеральный директор „Газпромнефть Марин Бункера“ Андрей Васильев. — Поставщики склонялись к тому, что 80 % закупок судового топлива будет приходиться на дистилляты, покупатели говорили о том, что ни один из вариантов не может полностью заменить привычный порядок снабжения судов топливом — либо это будет дорого, либо потребует дополнительного переоборудования судов, но в то же время надеялись на новые экологичные виды топлива. Аналитические агентства считали наиболее вероятным решением „серной“ проблемы установку на судах скрубберов — специальных устройств, очищающих продукты горения мазутного топлива».

В то время у рынка не было готового плана по реагированию на нововведения, и все говорили о новых ограничительных мерах как о проблеме. Одно было ясно — рынок ожидает существенного изменения структуры потребления судового топлива.

Зоны контроля выбросов (Emission Control Areas, ECA)*

* выбросов оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц

Выбор за потребителем

Появление на рынке нового продуктового сегмента — ультранизкосернистого топлива ULSFO — стало ключевым последствием ограничений MARPOL. Потребители оказались заинтересованы в поисках нового экологичного топлива как альтернативы существующим вариантам. Проверенные опции, существовавшие для участников рынка, имели специфические недостатки. MGO — понятный и изученный продукт, в течение многих лет подтверждавший свою состоятельность, однако в цене превосходящий мазут почти вдвое. Устройства для очистки судового выхлопа — скрубберы — оказались решением «для избранных». Цена одного устройства начинается с 2 млн евро, в сопоставимую сумму выльется установка скруббера на судне. Да и дальнейшая эксплуатация заметно увеличит эксплуатационные расходы. Поэтому большинство судовладельцев в качестве решения проблемы изначально прибегли к использованию двух видов топлива в зависимости от местонахождения судна: светлого в зонах ЕСА и темного за их пределами. Такой сценарий целесообразен как с экономической, так и с технической точки зрения. Но необходимости проработки вариантов с универсальными топливами, удовлетворяющими требованиям MARPOL, он не отменяет.

MARPOL

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73 / 78) — устанавливает и регулирует комплекс мер по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов. Конвенция была заключена в 1973 году, в 1978 году модифицирована, а в 1997 году дополнена «Протоколом 1997», включавшим в себя Приложение № VI «Порядок предотвращения загрязнения воздуха кораблями», вступившее в силу в 2005 году.

Так в центре внимания и оказалось ULSFO. Это топливо, ставшее решением «серной» проблемы, относится к так называемым видам «гибридных» судовых топлив, сочетающих в себе свойства как мазута, так и дистиллятов, при этом полностью соответствующих требованиям MARPOL по содержанию серы до 0,1 %. Ключевое преимущество гибридных топлив — умеренная цена, позволяющая сократить затраты на функционирование судов в зоне ECA.

Производство нового вида топлива запустили такие мировые компании, как Shell, ExxonМobil, Chemoil, BP. На рынке РФ новатором и лидером в этом сегменте стала компания «Лукойл», запустившая производство RMD 80 c требуемым уровнем серы. «Газпромнефть Марин Бункер» обосновалась на втором месте, в 2015 году реализовав 180 тыс. тонн нового вида топлива. При этом с ростом спроса на новый продукт растет и число более мелких поставщиков на рынке.

Безусловно, поначалу эта «темная фигура» была полна противоречий: новый продукт, требующий особых условий хранения, эксплуатации, имеющий риск несовместимости с флотским оборудованием и сомнительную ценовую привлекательность в сложившихся экономических условиях.

«У каждого из участников рынка голова болела о своем. Судовладелец должен был разобраться с совместимостью и особенностями эксплуатации нового топлива, оценить эффективность вложений в переоборудование, риски отказа страховых компаний. Поставщику необходимо было понять потребности рынка и спрогнозировать спрос и цену, а также обеспечить на новом рынке гарантированные поставки ресурса. Трейдинговые компании должны были держать руку на пульсе и вести диалог как с судовладельцами, так и с поставщиками, чтобы понимать, какой продукт востребован первыми и может быть предоставлен вторыми», — рассказал Андрей Васильев.

Рыночный опыт

Двухлетний период эксплуатации нового топлива позволил как поставщикам, так и потребителям накопить существенный опыт работы с ним. Вопросы смешиваемости, хранения, эксплуатации перестали быть преградами для его широкого применения.

«Стоит сказать, что ключевой вывод 2015 года, который мы сделали по итогам общения с нашими клиентами и партнерами, — ультранизкосернистое топливо не так страшно, как казалось многим: это хорошее судовое топливо, имеющее некоторые особенности эксплуатации. Это подтверждают и результаты нашего исследования», — отмечает генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера».

Накопленный опыт позволил развеять те мифы, с которыми участники рынка входили в 2015 год и которые ограничивали доверие к ULSFO. Опасения насчет того, что это топливо плохо совместимо с оборудованием судов, не имеют под собой никаких оснований в том случае, если технические специалисты судовладельца изучили характеристики топлива, поставщик дал грамотную консультацию относительно особенностей эксплуатации на борту, а экипаж судна выполняет все инструкции. Процесс перехода на ULSFO довольно прост для судов, двигатели которых предназначены для работы на темных топливах.

Проблемы с доступностью нового горючего, которые действительно были в начале 2015 года, на сегодняшний день практически разрешились. В портах России и крупных бункерных хабах Амстердама, Роттердама и Антверпена достаточно предложений ULSFO со стороны поставщиков. Есть локальные сложности в некоторых небольших европейских портах, а также в портах США, но в целом на рынке ситуация вполне благополучная.

Что касается расценок, то даже несмотря на нынешнюю ценовую привлекательность MGO, сложившуюся в силу снижения цен на нефть, ULSFO по-прежнему остается экономически выгодным продуктом (особенно когда речь идет о бункеровке в размере 1000–1500 тонн). В среднем дисконт относительно MGO составляет $ 50 за тонну в российских портах и $ 20 за тонну — в европейских.

Не подтвердилась и тенденция на снижение потенциала топлив ULSFO, которая прогнозировалась под влиянием растущего интереса к скрубберам. В настоящий момент участники рынка скептически настроены относительно целесообразности установки скрубберов на судах, несмотря на реальный опыт работы с этим сценарием некоторых судовладельцев. Вердикт рынка в отношении скрубберов остается прежним: дорого в обслуживании, не доказана экономическая эффективность, требуются большие инвестиции.

Также негативное отношение к перспективам перехода на ULSFO базировалось на отсутствии у нового топлива особых преимуществ, кроме более низкой относительно MGO цены. Однако опрошенные эксперты отметили, что работа с экологичными топливами оказывает положительное влияние на имидж судоходной отрасли, которую ранее характеризовали как «загрязняющую окружающую среду». Кроме того, присутствие на рынке ULSFO позволяет безболезненно адаптировать к работе в новых условиях двигатели, предназначенные для работы на темных топливах. Есть и технические преимущества: «моющая» способность новых топлив положительно сказывается на состоянии цилиндропоршневой системы двигателей.

Двухлетний опыт работы с ULSFO показал востребованность нового топлива

Перспективы развития

Безусловно, вопросы к новому топливу еще есть, и связаны они прежде всего со стандартизацией качества и ценовой политикой. Несмотря на то что сегмент новых экологических топлив занял долю в 15 % по итогам 2015 года, считается, что спрос на него был переоценен. С одной стороны, ULSFO стало жертвой снижения нефтяных котировок, что сократило дисконт с MGO до 50 долларов за тонну в России и 25 долларов в Европе. С другой стороны, были ожидания, что имена таких производителей, как SHELL и Exxon, априори повысят доверие к топливу и спрос на него. Однако существующую долю сегмента новых топлив нельзя назвать финальной — спрос по-прежнему растет, рынок учится и находит определенные плюсы в сложившейся ситуации.

В целом отношение участников рынка к новым топливам существенно изменилось относительно 2015 года: на смену скепсису пришел сдержанный оптимизм. Причин тому несколько. Во-первых, есть надежда на рост цен на нефть и нефтепродукты, что сделает ULSFO более привлекательным по цене, чем MGO. Во-вторых, участники рынка уже накопили опыт применения ULSFO, адаптировались к работе с ним, и вопросы смешиваемости утратили былую остроту. Кроме того, при возникновении проблем и поставщики, и потребители уже знают, к кому обращаться за консультацией. В-третьих, продукт расширяет географию присутствия в мире, становится все более физически доступным. В-четвертых, дальнейшее ужесточение экологических требований по глобальному снижению содержания серы в темных нефтепродуктах до 0,5 %, по мнению рынка, повлечет за собой увеличение спроса на экологичные топлива. Предполагается, что IFO 0,5 % будет новым продуктом, требующим адаптации судов, по аналогии с ULSFO. Более того, ожидается расширение зон контроля выбросов. Наконец, в-пятых, существует мнение, что для стимулирования спроса на ULSFO необходимо качественное обновление флота.

Осталось решить вопрос контроля качества выпускаемого продукта и его сертификации, что также может дать существенный толчок его популярности и востребованности. Участники рынка ожидают предложения со стороны независимых экспертов (классификационных обществ, лабораторий и т. д.) относительно способов стандартизации топлив внутри бизнес-сообщества.

Виды судового топлива

Различают тяжелые и легкие судовые топлива.

Тяжелые (вязкость 30–700 мм2 / с): Residual Fuel, Intermediate Fuel Oil (IFO), флотский мазут марок Ф-5 и Ф-12.

Легкие топлива (дистилляты): Distillate Fuel, MDO (DMB) — дизельное топливо с серой до 0,5–2,0 % (Marine Diesel Oil), судовое маловязкое топливо. К легким также относят газомоторное топливо: MGO (DMA) — газойль (дизтопливо с серой до 0,1 %, в диапазоне 0,1–0,5 %) (Marine Gas Oil), сжиженные углеводородные газы.

Топлива категории ULSFO, Ultra Low Sulfur Fuel Oil — RMD 80 (RMB30), судовые топлива, в производстве которых используются как легкие, так и тяжелые компоненты. Максимальное содержание серы — 0,10 %.

Рынок на связи

Какой вывод должен сделать рынок в преддверии ввода глобального ограничения по выбросам серы в 2020 году на уровне 0,5 %? Нынешняя ситуация и опыт показали, как именно должна выглядеть идеальная схема взаимодействия всех участников рынка для того, чтобы наиболее эффективно работать в новых рыночных условиях. Судовладельцы нуждаются в информации, необходимой для принятия решения о способе адаптации к рыночным изменениям. Поставщик должен обеспечить клиента ресурсной базой в соответствии с его потребностями, а также информировать рынок о результатах совместной работы в новых условиях. Масс-медиа призваны полноценно освещать проблемы и решения рынка в части адаптации его участников к новым условиям. Функция трейдинговой компании — оперативное реагирование на возникающие запросы со стороны судовладельца и распространение информации, поступающей от продавца. Без такого тесного взаимодействия рынок не способен оперативно адаптироваться к изменениям.

«Мы видим, что участники бункерного рынка положительно воспринимают этот новый тренд — формирование и консолидацию знаний, — отмечает Андрей Васильев. — Это становится особенно актуально в моменты возникновения на рынке ситуаций, требующих новаторских решений. Наша компания не просто развивает сегменты новых экологических топлив — ULSFO и LNG (сжиженный природный газ в качестве судового топлива), но и делится с клиентами накопленными знаниями. Это дает положительную обратную связь».

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ