Рыночная реакция

Рыночная реакция

«Газпром нефть» актуализирует стратегию развития первичной логистики

Текст: Алексей Чернов
Фото: РИА «НОВОСТИ», ТАСС
Инфографика: Татьяна Удалова

Хотя логистика считается вспомогательной функцией для основного бизнеса, от ее надежности и эффективности зависит не только финансовый успех компании, но зачастую и ее деловая репутация. Поэтому задача логистов — чутко реагировать как на изменяющиеся потребности компании, так и на рыночную конъюнктуру. С переменами во внутренней и внешней среде связана и очередная актуализация стратегии развития первичной* логистики в «Газпром нефти»

Вагонное дело

Около 90 % всего объема нефтепродуктов, которые производят предприятия «Газпром нефти», отгружается с НПЗ либо в железнодорожные вагоны, либо в систему нефтепродуктопроводов «Транснефти». Соответственно, реакция на изменения именно в этих сегментах транспортного рынка — приоритет логистической функции компании. А ситуация за последние годы изменилась кардинально.

Что касается железнодорожных перевозок, то до 2012 года это был, по сути, рынок железнодорожного экспедитора или, другими словами, продавца, диктующего свои цены. Такая ситуация сформировалась еще в 1990‑е годы. Проблемы в промышленности, вызванные переходом государства на новую экономическую модель, не обошли стороной и сферу транспортного машиностроения, что к началу нулевых вызвало значительный дефицит грузовых вагонов. В последующие годы положение выравнивалось во многом за счет прихода в производство частных инвестиций, что позволило не только восстановить мощности советских вагоностроительных заводов, но и создать несколько новых производств.

В 2012 году ситуация развернулась на 180 градусов: укрепление производственной базы на фоне отсутствия целенаправленной политики в сфере грузовых железнодорожных перевозок привело к тому, что хронический дефицит подвижного состава сменился существенным профицитом. Многие из рыночных игроков к этому оказались не готовы, последовал передел рынка. Но если для большинства транспортно-экспедиторских компаний изменение ситуации стало проблемой, то для их клиентов образование излишка подвижного состава стало событием со знаком плюс — сегодня на рынке железнодорожных грузоперевозок условия определяет уже потребитель, выбирающий оптимальные тарифные предложения. В 2015 году ставки аренды железнодорожных нефтебензиновых цистерн держались на самом низком за последние семь лет уровне — и это в условиях достаточно серьезной инфляции.

* Первичной логистикой нефтепродуктов принято называть совокупность процессов по отгрузке нефтепродуктов непосредственно с нефтеперерабатывающего завода и последующей транспортировке груза до первой нефтебазы/порта

Для «Газпром нефти», как и для других грузовладельцев, изменение рыночной ситуации сформировало потенциал для снижения транспортных издержек, ведь порядка 70 % затрат компании на логистику — это оплата услуг железнодорожных экспедиторов и РЖД. Если раньше базовой моделью взаимодействия с экспедиторами было стратегическое партнерство на основе ежегодно пролонгируемых договоров или многолетних контрактов, то с момента рыночного перелома стало целесообразным более широкое применение практики и инструментов конкурсного отбора. Однако главными критериями оценки эффективности работы первичной логистики все же остаются надежность и результативность в отгрузке, поэтому применение конкурсных процедур происходит выборочно и не вместо, а в дополнение к зарекомендовавшим себя схемам долгосрочных партнерств. Результаты не заставили себя ждать — оптимизация модели взаимодействия ежегодно приносит «Газпром нефти» сотни миллионов рублей экономии.

Каждая четвертая тонна, прокачиваемая по системе продуктопроводов «Транснефти», произведена на заводах «Газпром нефти»

Впрочем, у медали две стороны: рекордно низкие тарифы и стабильно нисходящий тарифный тренд привели к ухудшению экономического положения ж/д экспедиторов, снижению темпов закупки новых вагонов и, как следствие, старению парка подвижного состава и снижению качества предоставляемых услуг. Все это негативно отразилось на положении вагоностроительных производств, безопасности перевозок и заставило государство вмешаться в ситуацию. В 2013 году были ужесточены требования к техническому состоянию вагонов, срок службы которых превысил паспортный. А с 2016 года правительство и вовсе запретило продлевать срок эксплуатации возрастных вагонов. По прогнозам экспертов, в ближайшие два года темпы списания старых цистерн будут существенно превышать темпы их производства, что, впрочем, не должно привести к дефициту нефтебензиновых цистерн — профицитный рынок просто достигнет баланса. В настоящее время у грузоотправителей появилась возможность закрепить на среднесрочную перспективу выгодные условия экспедирования. При этом весьма вероятно, что обострившаяся в последнее время ценовая борьба экспедиторов за грузовую базу продлится.

Фактор РЖД

Если с арендой цистерн проблемных вопросов сегодня стало меньше, то сам процесс перевозки грузов по железной дороге остается зоной риска для логистических служб. Начиная с 2009 года такие ключевые показатели работы железнодорожного транспорта, как сроки и своевременность доставки, неуклонно ухудшались. Только со второй половины 2014 года негативный тренд удалось переломить и ситуация несколько улучшилась. Однако и сейчас нередки случаи, когда экспортный танкер заходит в порт для загрузки нефтепродуктами, но продуктов там нет, так как их поставка по железной дороге в резервуары порта задерживается на два-три дня из‑за пробки, скопившейся на подъездных путях. Отсюда дополнительные издержки на оплату незапланезапланированного простоя судна, имиджевые потери. Задержки нередки и при поставках на региональные нефтебазы в континентальной части страны. Это приводит к так называемому осушению нефтебазы, что, в свою очередь, несет риск срыва поставок топлива на АЗС. В железнодорожной монополии осознают, что РЖД может утратить конкурентные преимущества, и заявляют о планах по повышению скорости и своевременности доставки, однако очевидно, что долгосрочные ориентиры стратегии РЖД объективно не несут характер революционных улучшений.

Структура производства и отгрузки Н/ПР с НПЗ компании
(МНПЗ + ОНПЗ + доля ЯНОСа)

Планы развития магистрального нефтепродуктопроводного транспорта

Пропускная способность железнодорожной сети на подходах к портам сегодня недостаточна практически на всех ключевых экспортных направлениях. Более того, в будущем ситуация на наиболее загруженных участках ж/д магистралей будет только усугубляться, несмотря на масштабные инвестиции РЖД в развитие и поддержание железнодорожной инфраструктуры и локомотивного парка. По прогнозам транспортной стратегии РФ, к 2020 году доля протяженности путей с ограниченной пропускной способностью на ключевых направлениях возрастет с 21 до 28 %. В том числе исходя из этих предпосылок, «Газпром нефть» заключила с одним из крупнейших ж/д экспедиторов, являющимся одновременно совладельцем компании, обеспечивающей маневровую работу в порту Усть-Луга, комплексный договор по транспортировке и перевалке мазута в порту. Взаимная заинтересованность в повышении эффективности поставок позволила более точно оценивать оперативную дорожную ситуацию на всех этапах пути: начиная от станции отправления и заканчивая ситуацией в порту. Эффект — ощутимое снижение транспортных затрат и, что особенно важно, минимизация риска задержки груза в пути следования.

Планы развития продуктопроводного транспорта России

Еще один фактор не в пользу железнодорожного транспорта — принципы тарифообразования. Так сложилось исторически, что за счет повышенных ж/д тарифов на перевозку нефтепродуктов субсидируется транспортировка других грузов, таких как руда, уголь, строительные материалы. Кроме того, РЖД широко использует право изменять тарифы в рамках тарифного коридора, одобренного регулятором, причем как в большую, так и в меньшую сторону. Однако для нефтяных компаний изменения в рамках тарифного коридора практически всегда означают чувствительное повышение тарифа. С учетом этого «Газпром нефть» активизировала работу, направленную на расширение возможностей использования альтернативных способов доставки — трубопроводного и автомобильного транспорта. Разумеется, там, где это экономически обосновано. Согласно базовому сценарию распределения к 2025 году доля продукции, отгружаемой по железной дороге с активов «Газпром нефти», будет сокращена.

Вместе с тем нельзя отрицать, что зачастую железнодорожный транспорт находится вне конкуренции. По разветвленности географических направлений поставки, по возможностям транспортировки в труднодоступные регионы, по масштабу отправок железная дорога часто остается безальтернативной.

Дело — труба

Не менее важная составляющая для первичной логистики — взаимодействие с «Транснефтью». «Газпром нефть» занимает лидирующие позиции среди российских ВИНК по объемам прокачки нефтепродуктов. Каждая четвертая тонна, прокачиваемая по системе продуктопроводов «Транснефти», произведена на заводах компании. Все российские НПЗ, которыми владеет «Газпром нефть», подключены к системе продуктопроводов. На оплату услуг трубопроводного транспорта расходуется примерно десятая часть затрат на первичную логистику.

Несмотря на планируемое в будущем сокращение морских экспортных поставок, «Газпром нефть» не намерена отказываться от партнерства с морскими перевалочными терминалами

В 2015 году на правительственном уровне был утвержден план развития системы продуктопроводов «Транснефти», согласно которому одобрена реализация двух проектов федерального значения: развитие продуктопровода «Север» и строительство продуктопровода «Юг». Завершить работы планируется до 2020 года. «Газпром нефти» реализация этих проектов дает дополнительные возможности по оптимизации транспортных затрат за счет наращивания объемов прокачки по системе нефтепродуктопроводов. В первую очередь компания заинтересована в проекте «Север», конечный пункт которого — порт Приморск. Запланированное увеличение пропускной способности «Севера» до 25 млн тонн в год позволит удовлетворить перспективные потребности российских ВИНК в экспортных прокачках дизельного топлива. К 2025 году «Газпром нефть» планирует увеличить объем прокачки по северной трубе. Проект «Юг» с конечным пунктом в Новороссийске, учитывая существующую географию производства компании, в разряд стратегических не входит — тем не менее в перспективе дизельное топливо производства Омского НПЗ, в зависимости от соотношения тарифов РЖД и «Транснефти», а также рыночной конъюнктуры, может прокачиваться и по южной трубе.

Использование трубопроводного транспорта во многих случаях позволяет оптимизировать затраты на логистику. Вместе с тем «Транснефть» планомерно и регулярно повышает тарифы на транспортировку нефтепродуктов. По некоторым направлениям использование трубопроводного транспорта уже сравнялось по эффективности с прямыми железнодорожным отправками. Более того, сейчас «Транснефть» активно лоббирует вывод своих тарифов из‑под контроля Федеральной антимонопольной службы, и такие изменения несут «Газпром нефти» как возможности по сокращению затрат, так и риски увеличения транспортных издержек.

Между тем даже при сопоставимости транспортных затрат трубопроводный транспорт сохранит ряд объективных конкурентных преимуществ перед железнодорожным: прогнозируемость сроков доставки, независимость от внешних факторов, меньшие затраты на содержание заводской инфраструктуры и пр. Поэтому увеличение доли отгрузок по трубе входит в актуальную стратегию долгосрочного распределения нефтепродуктов. Помимо тарифных предпосылок и объективных преимуществ трубопроводного транспорта рост объемов трубопроводных прокачек будет обусловлен изменениями в структуре производства нефтеперерабатывающих заводов «Газпром нефти».

Светлый путь

В ходе работы над стратегией первичной логистики «Газпром нефти» необходимо было соотнести планы развития РЖД и «Транснефти», преимущества и недостатки железнодорожного и трубопроводного транспорта, а также долгосрочные планы развития самой «Газпром нефти».

Сегодня два принципиальных фактора, влияющих на вектор развития логистической функции, — перспективное увеличение объема выпуска светлых нефтепродуктов и уменьшение отгрузки темных, а также переориентация части экспорта на внутренний рынок. Изменения структуры производства приведут к коррекции устоявшихся схем распределения товарных продуктов как по видам транспорта, так и по географии поставок. Именно рост выпуска светлых, в частности дизельного топлива, позволит компании в большей степени задействовать возможности трубопроводного транспорта.

Будущее изменение ассортимента и структуры производства — это серьезный вызов для заводской отгрузочной инфраструктуры. Сегодня на Омском и Московском нефтеперерабатывающих заводах реализуется сразу несколько проектов модернизации и строительства новых терминалов с учетом перспективных потребностей.

Последние несколько лет сбытовой бизнес «Газпром нефти» стремительно развивался. Существенно расширилась география присутствия сбытовых активов, увеличилась сеть АЗС и региональных нефтебаз. По уровню объемов продаж в расчете на одну АЗС компания стала лидером в России. Логичным результатом дальнейшего развития переработки и сбыта компании должен стать существенный рост объемов продаж на внутреннем рынке. Амбициозные планы сбытового блока ставят перед первичной логистикой новые цели и задачи, в том числе в области качества сервиса и эффективности. Одним из примеров ответа на новые вызовы стал запуск в 2015 году проекта совершенствования алгоритма планирования отгрузок в адрес нефтебаз. Конечная цель работы — повысить точность и предсказуемость поставок, снизить ненормативный простой подвижного состава под выгрузкой, оптимизировать группировку отправок с учетом особенностей каждой конкретной нефтебазы.

Вадим Симдякин,
начальник департамента логистики и транспорта «Газпром нефти»

Что касается пройденных этапов развития логистики, то тут важным итогом можно считать наработку высокого уровня профессионализма и зрелости в области профильных компетенций. Нам удается без сбоев обеспечивать планы компании по отгрузке. Качество сервиса и показатели клиентоориентированности логистической функции оцениваются смежными подразделениями на высоком уровне. Приняты и реализуются долгосрочные программы развития отгрузочной инфраструктуры на НПЗ. Суммарный эффект от реализованных мероприятий, направленных на сокращение транспортных затрат, исчисляется миллиардами рублей.

При этом текущая ситуация характеризуется высоким уровнем неопределенностей и возникновением совершенно новых вызовов, напрямую влияющих на планы развития нефтеперерабатывающих и сбытовых активов. Кроме того, для логистики немаловажным фактором являются ожидаемые реформы принципов тарифообразования РЖД и «Транснефти». Вышеперечисленные изменения могут существенно повлиять как на структуру отгружаемой продукции, так и на структуру задействованного при этом транспорта. Мы держим руку на пульсе и готовы к тому, что в 2016–2017 годах отдельные направления логистической стратегии могут потребовать калибровки и актуализации.

Учитывая планы «Газпром нефти» по увеличению внутренних продаж, закономерно и то, что объем экспортных поставок, часть которых осуществляется с перевалкой в морских портах, сократится. Тем не менее «Газпром нефть» планирует сохранить установившееся стратегическое партнерство с морскими перевалочными терминалами на наиболее выгодных для компании экспортных направлениях.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ