Нефтяные артерии России

Нефтяные артерии России

Страницы истории отечественного нефтепроводного транспорта

Текст: Александр Матвейчук
Фото: РИА «НОВОСТИ», ТАСС

Российское трубопроводное строительство в своей истории скоро достигнет полуторавекового рубежа. Первый отечественный нефтепровод был построен осенью 1878 года на Апшеронском полуострове и соединил Балаханский промысел братьев Нобелей с нефтеперегонным заводом в Черном городке Баку. Именно с него началось развитие отечественной нефтетранспортной инфраструктуры

Нобелевский почин

Отмена императором Александром II архаичной откупной системы на нефтяных промыслах Апшеронского полуострова c 1 января 1873 года создала хорошие предпосылки для развития нефтяного дела. И российские предприниматели поспешили воспользоваться этим. Если в 1872 году в стране было добыто 1,5 млн пудов нефти, то уже в следующем, 1873 году — 3,4 млн пудов. Однако отсутствие развитой транспортной инфраструктуры, в том числе нефтепроводов, серьезно сдерживало дальнейший рост производства и реализации нефтепродуктов в стране. Так, в 1877 году на перевозке добытой нефти на Апшеронском полуострове гужевым транспортом было занято более 10 тыс. арбщиков. Поэтому в отпускной цене нефти уже на начальном этапе транспортная составляющая была достаточно велика, и острая транспортная проблема не позволяла существенно повысить уровень как производства, так и потребления в России основной продукции нефтеперегонных заводов — керосина.

Перевозка нефти гужевым транспортом

В конце 1876 года петербургский заводчик Людвиг Нобель (1831–1888) по результатам своей поездки на Апшеронский полуостров опубликовал аналитическую записку «Взгляд на бакинскую нефтяную промышленность и ее будущность». По существу, этот документ содержал комплексную программу коренных преобразований отечественного нефтяного дела, в том числе и по части перевозки нефти и нефтепродуктов: отказ от транспортировки нефти гужевым транспортом (арбами в бурдюках) и строительство нефтепроводов от промыслов до нефтеперегонных заводов; строительство железных резервуаров для хранения нефти и нефтепродуктов; внедрение наливной перевозки нефти в вагонах-цистернах, речных и морских судах; создание разветвленной структуры для хранения и сбыта нефтепродуктов в России. Поскольку эта программа была воспринята большинством российских нефтепромышленников с изрядным скептицизмом и излишней осторожностью, Людвиг Нобель принимает решение реализовать ее самостоятельно.

Осенью 1878 года на Апшеронском полуострове для предприятия братьев Нобелей фирма «Бари, Сытенко и К˚» построила первый в России нефтепровод длиной 8,5 версты с диаметром трубы 3 дюйма и пропускной способностью 80 тыс. пудов нефти в сутки. До конца 1878 года по этому трубопроводу было прокачено только 841 тыс. 150 пуд. нефти, а уже в 1879 году эта цифра выросла почти в семь раз.

Новаторский пример братьев Нобелей оказался убедительным и для остальных российских нефтепромышленников. В следующем, 1879 году, на Апшеронском полуострове вступил в строй второй нефтепровод, принадлежавший «Бакинскому нефтяному обществу», протяженностью 12,9 км. А в 1890 году на Апшеронском полуострове перекачка велась уже по 25 трубопроводам общей протяженностью 278 км. По сравнению с гужевым транспортом стоимость доставки нефти к конечным пунктам снизилась в десять раз.

Механическая мастерская на предприятии братьев Нобелей

На грани фола

В октябре 1895 года вследствие разлива р. Куры на Закавказской железной дороге были повреждены железнодорожный путь и несколько мостов. Перевозки нефтепродуктов застопорились на два месяца, принося большие убытки нефтепромышленникам. Все это привело к решению построить магистральный нефтепродуктопровод, который должен был проходить по краю имеющегося железнодорожного полотна.

Возглавил разработку проекта профессор Санкт-Петербургского технологического института Николай Щукин (1848–1924). В институте он преподавал широкий круг дисциплин от прикладной механики до паровозного дела и считался по своей практической и ученой деятельности одним из самых выдающихся специалистов в России. Профессор Щукин и инженер-технолог Вартенбург разработали сначала проект строительства керосинопровода на западном горном участке — от Михайлово до Батуми, — самом трудном для перевозки железнодорожных цистерн с нефтепродуктами.

Нефтехранилища под Баку, XIX век

В мировой практике опыта строительства керосинопровода по краю железнодорожного полотна длиною около 900 км еще не было. Перекачка керосина, обладающего огромной способностью к утечкам и испарению, была сопряжена с опасностью, особенно в соседстве с цистернами, наполненными нефтепродуктами, и пассажирскими вагонами, да еще при наличии тоннелей, мостов и других железнодорожных сооружений. Профессор Щукин подготовил инструкцию, в которой излагались очень жесткие требования к качеству труб и их соединений: наружный диаметр их мог быть увеличен лишь на 1,5 %, внутренний — на 1 %: овальность допускалась не более 2 мм.

По решению правительства трубы изготавливались только на отечественных заводах — в Мариуполе, Сосновицах (станция на Варшавско-Венской железной дороге) и Екатеринославле. Причем от заводов принимались трубы длиной не менее 4,6 м. На их концах была сделана треугольная нарезка, выполненная с уклоном к концу. Этот тип нарезки, обеспечивавший герметичность соединений труб, был заимствован у трубного завода в Питтсбурге (США). Применяли также соединение труб на стальных фланцах. Чтобы избежать больших утечек керосина в случае аварии, на трубопроводе через каждые 2–4 км поставили обратные клапаны. При снижении давления в трубопроводе на 15 % автоматическое устройство отключало насосы.

1 марта 1900 года строительство, длившееся 3 года и 4 месяца, было закончено. Полностью магистральный керосинопровод Баку — Батуми длиной 882,5 км с 16 перекачивающими станциями был сдан в эксплуатацию 21 июня 1907 года. На его сооружение затратили около 21 млн рублей, которые не только окупились к началу 1912 года, но и дали чистую прибыль более чем в 6,5 млн рублей.

Нефть для пятилеток

Уже в первые годы существования Советской России после национализации нефтяной промышленности правительство большевиков стало предпринимать попытки по созданию новых трубопроводов для транспортировки нефти. 17 марта 1920 года Владимир Ленин подписал постановление «О сооружении нефтепровода от Эмбинского района до Саратова». А 19 июля 1920 года Президиум ВСНХ постановил провести изыскания и предварительное проектирование нефтепровода Грозный — Царицын. В условиях хозяйственной разрухи в стране, вызванной событиями Гражданской войны, эти проекты так и не были реализованы.

Только через пять лет возобновились практические действия по созданию национальной системы нефтепроводного транспорта. 12 мая 1925 года Президиум Госплана СССР утвердил решение о строительстве сразу двух магистральных нефтепроводов: от Баку до Батума и от Грозного до Туапсе.

Техническое руководство проектированием и строительством нефтепровода Грозный — Туапсе осуществляла Экспертно-техническая комиссия Госплана СССР под руководством почетного академика Владимира Шухова (1853–1939). Годовая пропускная способность нефтепровода протяженностью 618,4 км составляла 1,5 млн т при диаметре трубопровода 250 мм. Он предназначался для перекачки смеси сырой парафинистой нефти (60–70 %) с дистиллятами керосина и бензина (30–40 %). При проектировании нефтяной магистрали для повышения пропускной способности нефтепровода были впервые использованы петли трубопровода, разработанные В. Г. Шуховым.


Строительство южной ветки магистрального нефтепровода «Дружба» на советско-чешской границе


700-метровый воздушный переход нефтепровода «Дружба» через Вислу

2 марта 1927 года началось строительство туапсинского участка нефтепровода и нефтеперерабатывающего завода в Туапсе. Трубопровод был полностью сооружен из отечественных десятидюймовых труб, а также оснащен отечественным оборудованием. Для соединения труб на нефтепроводе Грозный — Туапсе впервые в мире была применена электродуговая сварка. Нефтепровод был торжественно открыт 7 ноября 1928 года, в год первой советской пятилетки.

Что касается нефтепровода Баку — Батум, то уже 16 мая 1925 года в структуре государственного объединения «Азнефти» была создана контора по строительству этого объекта. Ее главным инженером был назначен Антон Булгаков (1879–1972). Он же стал и основным проектировщиком этого магистрального трубопровода. В основе проекта лежала идея последующего объединения проектируемого 10-дюймового нефтепровода и эксплуатировавшего с 1907 года и переделанного под перекачку нефти 8-дюймового керосинопровода в едином эксплуатационном хозяйстве. Вся магистраль была разбита на части: западную (головную) — совпадала с трассой керосинопровода, проложенного вдоль Закавказской железной дороги до станции Евлах, и самую сложную, восточную, — от Евлаха до Баку.

В условиях сжатых сроков строительства было решено полностью отказаться от традиционного для того времени свинчивания труб. Инженером Булгаковым были разработаны и осуществлены на практике приемы сварки и укладки труб, которые вошли позднее в технические условия на производство подобных работ. 13 февраля 1930 года магистральный нефтепровод был полностью введен в эксплуатацию по всей трассе.

Блокадный подвиг

Особое место в истории отечественного трубопроводного транспорта занимает уникальное решение проблемы поставок горючего для снабжения войск, оборонявших блокадный Ленинград. 25 апреля 1942 года Государственный комитет обороны СССР принял постановление «О строительстве подводного 4-дюймового бензопровода станция мыс Кареджи — станция Ладожское озеро (Ленинград)», которым обязал Наркомстрой соорудить к 20 июня 1942 года сварной подводный трубопровод от западного до восточного берега озера пропускной способностью 300–350 т горючего в сутки. Рабочее проектирование велось одновременно на восточном и западном берегах озера. Строительство шло высокими темпами. Подготовленные рабочие чертежи уже через день-два воплощались в металле. Трубы нашлись на Ижорском заводе, насосы — на одном из складов Васильевского острова, резервные емкости взяли на Ленинградской нефтебазе «Красный нефтяник». Водители автомобильного батальона проявили героизм и с честью справились с ответственной задачей по перевозке около 1 тыс. т труб с Ижорского завода, который почти беспрерывно подвергался артобстрелам и бомбежкам врага.

Коллектив строителей и монтажников насчитывал около тысячи человек. Работы велись круглосуточно, одновременно на всех участках. Особую сложность представляла укладка труб на дно озера. Часто эту работу приходилось выполнять на виду у противника, под артобстрелом и бомбежками с воздуха, во время шторма. На берегу, в непосредственной близости от Вагановского спуска, была создана строительно-монтажная площадка. На ней шла заготовка труб: сварка в 200-метровые секции, а затем в 1000-метровые плети, которые подавались на озеро по специальным спусковым дорожкам с помощью буксира. На плаву плети поддерживались подвязанными к ним бревнами, концы плетей закреплялись на понтонах, стыковались и сваривались в общую нить, которую по мере готовности укладывали на дно. Однако, прежде чем укладывать трубу, надо было готовить для нее ложе-канаву с ровным дном. Водолазы убирали валуны, наиболее крупные из них подрывали. Укладка труб на подводном участке трассы на глубине до 12 м была выполнена в течение 15 дней.

Работы по прокладке трубопровода велись в пределах досягаемости огня вражеской артиллерии, расположенной в районе Шлиссельбурга. Но, несмотря ни на что, в течение 50 суток (необычайно короткий срок для такого объема строительства) было сварено 5,8 тыс. стыков трубопровода, построены склады горючего суммарной вместимостью 2,1 тыс. м3, проложено 21,5 км трубопровода под водой и 8,5 км на берегу, смонтированы головная насосная станция на мысе Кареджи, наливная насосная станция в Борисовой Гриве, построены железнодорожные ветки. В середине июня были завершены испытания трубопровода, а 19 июня 1942 года государственной комиссией был подписан акт о его сдаче в эксплуатацию. Одновременно по нему началась и перекачка автомобильного бензина.

Дружеский жест

Яркой страницей в истории отрасли стало строительство трансевропейского нефтепровода с символическим названием «Дружба». 18 декабря 1959 года между правительствами СССР, Венгрии, Чехословакии, Польши и ГДР было подписано соглашение о строительстве магистрального нефтепровода большой протяженности из СССР в страны Восточной Европы.

На территории Советского Союза трасса нефтепровода пересекала 18 больших рек, включая Волгу, Дон, Десну, Днепр и 440 небольших речных притоков, а также труднопроходимые Пинские болота и горные участки Карпат. Для заполнения магистрального трубопровода была предназначена нефть в основном с богатейшего Ромашкинского месторождения, расположенного в Волго-Уральской нефтегазовой провинции.

Постройка трубопроводной системы «Дружба» была начата 10 декабря 1960 года в районе города Альметьевска. Отдельные участки нефтепровода ввели в эксплуатацию гораздо раньше финальной даты завершения всего строительства. Так, первым в феврале 1962 года заработал участок от украинского города Броды до государственной границы СССР. В Львовскую область нефть доставлялась по железной дороге цистернами, а дальше по трубопроводу поступала в пункт Будковце в Чехословакии. Через полгода нефть по нефтепроводу пришла и в Венгрию. Весной 1969 года было начато строительство по тому же маршруту трубопроводной системы «Дружба-2». В 1974 году она была введена в эксплуатацию, увеличив нефтеэкспортные возможности Советского Союза в Восточную Европу до 66,5 млн т в год.

Новые времена

История открытия и разработки крупнейшей в мире Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции была бы неполной без строительства новых трубопроводов, как наиболее экономичного и технически совершенного способа доставки значительных объемов нефти. В частности, важнейшими стали нефтепроводы Шаим — Тюмень и Усть-Балык — Омск.

Сооружение нефтепровода Шаим — Тюмень в сложных природно-климатических условиях Западной Сибири уже с первых дней поставило перед строителями свои специфические задачи — на их пути имелись, казалось, неприступные преграды: многочисленные болота, осеннее бездорожье, реки и ручьи с обильными весенними разливами, непроходимые буреломы, суровая зимняя стужа.

Ввод в эксплуатацию нефтепровода Самотлор — Альметьевск

Решить ряд сложных производственных проблем помогли летчики Тюменской авиагруппы: ранее никогда до этого гражданская авиация не использовалась таким образом. На завершающем этапе в строительстве нефтепровода участвовали экипажи вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ми-6. Впервые в истории отечественного трубопроводостроения по воздуху на трассу были доставлены 36-метровые плети, в итоге 102 километра труб нефтепровода было уложено благодаря авиаторам. 21 декабря 1965 года западносибирская нефть достигла нефтеналивной станции в областной столице — Тюмени, где ее на подъездных путях уже ждали железнодорожные цистерны. Ввод в эксплантацию первого сибирского магистрального нефтепровода дал старт для последующего интенсивного развития нефтепроводной отрасли в регионе.

Распад СССР и создание на его территории новых независимых государств привели к тому, что единая система магистральных нефтепроводов была разделена: из 64,1 тыс. км нефтепроводов к Российской Федерации отошло немногим более 48 тыс. км. В начале нового, XXI века перспективы дальнейшего развития трубопроводного транспорта России нашли свое отражение в Энергетической стратегии государства до 2030 года. Реализация государственной программы уже в «нулевых» позволила ввести в эксплуатацию ряд масштабных нефтепроводных проектов. Так, 7 апреля 2006 года в порту Приморск (Ленинградская обл.) состоялась торжественная церемония запуска в эксплуатацию Балтийской трубопроводной системы проектной мощностью 65 млн. т нефти в год. Она ориентирована на поддержание нового направления экспорта российской нефти из Тимано-Печорского региона, Западной Сибири и Урало-Поволжья. БТС-1 сооружалась для того, чтобы уйти от перевалки нефти через прибалтийские республики (латвийский порт Вентспилс и литовский порт Бутинге), которые использовали свое положение как инструмент экономического давления на Россию.

Нефтепровод Восточная Сибирь — Тихий океан в морском порту Козьмино

28 декабря 2009 года в Приморском крае состоялась торжественная церемония пуска в эксплуатацию первой очереди магистрального нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан, включающей в себя участок Тайшет — Сковородино протяженностью 2 тыс. 694 км и мощностью 30 млн т в год. Через три года 25 декабря 2012 года в Хабаровске была введена в эксплуатацию и вторая очередь трубопроводной системы Восточная Сибирь — Тихий океан, обеспечивающая продолжение магистрального нефтепровода на участке от Сковородино до нефтепорта Козьмино и соответствующее увеличение мощности до 50 млн т нефти в год. Этот наиболее крупный российский нефтепровод длиной 4 тыс. 740 км обеспечил транспортировку черного золота из нефтедобывающих районов Западной и Восточной Сибири в Приморский край и на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона.

В марте 2012 года была запущена в эксплуатацию новая Балтийская трубопроводная система (БТС-2) протяженностью 1 тыс. 300 км и мощностью 38 млн т в год. Трасса магистрального нефтепровода пролегла от города Унеча в Брянской области до порта Усть-Луга в Ленинградской области. Создание нового экспортного маршрута отвечало стратегии государства по обеспечению прямого выхода на зарубежные рынки.

На ноябрь 2016 года запланирован официальный ввод в эксплуатацию магистрального нефтепровода Заполярье — Пурпе общей протяженностью 500 км. Это самый северный проект в стране — треть его проходит за Северным полярным кругом. На очереди и сдача в эксплуатацию в Восточной Сибири магистрального нефтепровода Куюмба — Тайшет протяженностью около 700 км и пропускной способностью до 8,6 млн т нефти с новых месторождений Красноярского края: Куюмбинского и Юрубчено-Тохомского.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ