Арктические маршруты

Арктические маршруты

Транспортно-логистическая схема проекта разработки Приразломного месторождения

Текст: Игорь Свириз
Фото: Сергей Доля, Алексей Даничев, Алексей Чебан, Александр Таран, Андрей Чепакин
Инфографика: Татьяна Удалова

Организация морской добычи — процесс крайне сложный и ресурсоемкий. И дело не только в необходимости создания сложнейшего технологического комплекса — платформы, с которой ведется бурение, где живут и работают люди, занимающиеся разработкой месторождения. Не менее трудная задача — обеспечение бесперебойной работы логистической схемы, гарантирующей стабильное функционирование объекта. Нетрудно представить, сколько дополнительных проблем возникает, если это приходится делать в сложнейших климатических условиях, прокладывая транспортные магистрали через арктические льды

Составы для шельфа

Транспортную схему любого шельфового проекта с точки зрения задач, которые она призвана решать, можно разделить на три основных составляющих: доставка на платформу грузов, обеспечивающих работу производственного блока и жизнь персонала, вывоз добытой нефти, а также доставка самого персонала.

Чтобы понять, о каких масштабах идет речь, достаточно оценить количество материалов и оборудования, которое требуется доставить на платформу для строительства и эксплуатации всего одной скважины, — в среднем это 4,2 тыс. тонн. То есть вполне приличного размера железнодорожный состав, груженный трубами, химикатами, сыпучими грузами, — в общем, всем, что требуется при строительстве скважины. Эта цифра может меняться в большую или меньшую сторону в зависимости от типа скважины (добывающая, нагнетательная, шламовая), применяющихся методов повышения нефтеотдачи и так далее, но не очень значительно. Напомним, что, согласно концепции освоения Приразломного месторождения, предполагается строительство 32 скважин.

Впрочем, это далеко не самая значительная составляющая грузопотока, который отправляется с береговой базы проекта в Мурманске до платформы, установленной в Печорском море. Например, пресной воды в прошлом году на «Приразломную» было доставлено почти 30 тыс. тонн, дизельного топлива — около 25 тыс. тонн. Общий же грузопоток приблизился к отметке 100 тыс. тонн. В эту цифру, правда, включено и около 12 тыс. тонн шламовых отходов, которые пришлось перевезти с платформы на берег, — «Приразломная» работает по принципу нулевого сброса.

Объем транспортировки нефти с «Приразломной» в нынешнем году должен составить порядка 2 млн тонн, а после 2020 года, когда по плану месторождение должно выйти на пиковые показатели добычи, эта цифра вырастет до 5 млн тонн. Все необходимые операции по подготовке, хранению и отгрузке сырья проводятся прямо на МЛСП, поэтому основа транспортно-логистической схемы проекта — морской транспорт.

Поддержка с берега

В мире работает много морских добывающих комплексов, так что принципы построения транспортно-логистических схем для таких проектов давно разработаны и отработаны. И в транспортной схеме проекта «Приразломное» не было бы ничего необычного, если бы не климат, в котором она функционирует. «У нас тяжелые погодные условия и ледовая обстановка, кроме того, ситуацию усложняет большая удаленность платформы от береговой базы снабжения», — уточнил заместитель начальника управления транспортного обеспечения «Газпром нефть шельфа» Олег Соколов.

Береговую базу, расположенную на побережье Кольского залива в районе Мурманска, от МЛСП разделяет 980 км. Если точнее, это не одна база, а несколько площадок, через которые ведется перевалка грузов для «Приразломной», — их «Газпром нефть» сейчас арендует у сторонних компаний. Организация доставки сюда материалов, оборудования, продуктов со всех концов страны и мира, складская логистика — то есть береговое обслуживание проекта — зона ответственности специализированной компании «Газпромнефть-Снабжение». Однако очевидно, что даже при наличии собственного оператора работа с нескольких разрозненных площадок, причем принадлежащих разным владельцам, — не самый оптимальный вариант. Поэтому сейчас активно прорабатывается вопрос создания собственной береговой базы в Мурманске, которая по мере реализации программы разведочного бурения на шельфе может обслуживать и другие оффшорные проекты компании.

Логистика Приразломной

Все суда обеспечения имеют ледокольный клаcс не ниже Icebreacker 6
Суммарная провозная площадь на палубе составляет 1800кв. м
Суда оборудованы летними и зимними комплексами оборудования ЛАРН (Ликвидация аварийных разливов нефти)

В Кольском же заливе расположена еще одна перевалочная база компании — уже на пути нефти, которая транспортируется с месторождения в европейские порты. В танкер-накопитель класса VLCC (very large crude carrier) «Умба» дедвейтом 300 259 тонн, установленный на рейде, сырье с Приразломного доставляют танкеры-челноки, обслуживающие месторождение. Здесь оно хранится, проходит таможенное и пограничное оформление, после чего отгружается на суда потребителей. Использование такой схемы позволяет значительно сократить маршрут (а значит, и время) круговых рейсов танкеров «Приразломного» — с 3500 до 1070 морских миль за рейс, и, соответственно, увеличить частоту отгрузок без увеличения количества танкеров. Кроме того, наличие перевалочной базы дает возможность покупателям нефти ARCO применять для транспортировки стандартные суда неледового класса. Ведь для того, чтобы добраться от побережья Печорского моря до незамерзающего Кольского залива, необходима особая морская техника, способная самостоятельно прокладывать себе дорогу во льдах, толщина которых иногда достигает полутора метров.

Танкеры ледового класса доставляют нефть с Приразломного на танкер-накопитель «Умба» в Кольском заливе

Ледовый класс

Весь «приразломный флот» способен работать во льдах. Два танкера-челнока («Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов») построены специально под проект и имеют усиленный ледовый класс Arc 6. Суда обеспечения «Юрий Топчев» и «Владислав Стрижов», которые также строились параллельно с самой платформой, — ледокольного класса Icebreaker 6. Однако особенности судов не только в ледокольных возможностях.

«У танкеров уникальная система приема-передачи нефти — за счет комплекса динамического позиционирования они способны швартоваться и принимать нефть из отгрузочного комплекса „Приразломной“ через носовое погрузочное устройство, находясь на расстоянии от платформы», — рассказал Олег Соколов.

Правда, по словам заместителя начальника отдела эксплуатации флота «Газпром нефть шельфа» Константина Сурикова, с природными ограничениями приходится считаться, даже обладая самой современной техникой: «Льды в районе платформы подвижные, приходится ловить моменты, когда условия позволяют проводить отгрузки. Такие окна не превышают шести часов, потом направление течения вновь сменяется, лед, давящий на танкер, не дает ему удерживаться в секторе отгрузки, поэтому судно отсоединяется и отходит, пока условия вновь не станут благоприятными».

В отгрузках задействованы и суда-снабженцы — один из них в этой ситуации исполняет функцию дежурного судна, присутствие которого в зоне работ предусмотрено планом ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН).

«Для этого мы установили на наших судах дополнительное оборудование для сбора нефти в ледовых условиях, — пояснил Константин Суриков. — Вообще, все суда обеспечения, которые работают в проекте, взаимозаменяемы. Просто по мере необходимости на любое из судов устанавливаются специальные модули того или иного назначения, которые легко снять, если оно опять уходит в грузовой рейс».

«Состав флота определен и сегодня полностью устраивает по своим функциям и количеству, — подвел итог Олег Соколов. — Что касается будущего, то в части транспортировки нефти мы сейчас вместе с Крыловским государственным научным центром, исходя из планов добычи, изменения ледовой ситуации, других факторов, просчитываем необходимость привлечения дополнительных ледоколов. Рассчитывая потребность в судах-снабженцах, мы вплоть до 2038 года разложили грузопоток с учетом ввода скважин, уже наработанных статистических данных, исходя из этого, подсчитали необходимую площадь палубы и трюмов и получили укрупненную, но максимально полную картину. Основной грузопоток приходится на период до 2023 года, а потом численный состав флота будет при необходимости изменен».

Андрей Патрушев
Андрей Патрушев,
заместитель генерального директора «Газпром нефти» по развитию шельфовых проектов:

Как компания, первой начавшая промышленную добычу нефти на российском арктическом шельфе, «Газпром нефть» в настоящий момент располагает самой развитой логистической схемой перевалки нефти арктических месторождений. Уже сегодня реализованная с помощью плавучего нефтехранилища «Умба» система раздельного хранения и накопления нефти с Новопортовского и Приразломного месторождений позволяет компании гибко подходить к планированию объемов танкерных партий. В будущем мы продолжим совершенствовать логистику работ на российском арктическом шельфе, в полной мере используя уникальные возможности Северного морского пути.

Воздушные коридоры

Морской транспорт относительно дешев, позволяет перевозить большие объемы, однако у него есть один существенный недостаток — он медленный. Поэтому для решения транспортных задач на шельфовых проектах, которые требуют оперативности, существует лишь один вариант — авиация.

Геннадий Любин
Геннадий Любин,
генеральный директор «Газпром нефть шельфа»:

Приразломное — первый проект освоения нефтяного месторождения на арктическом шельфе. И даже несмотря на достаточно обширный опыт морской добычи, накопленный в мире, многие задачи приходится решать практически с нуля. Новые маршруты, новые объекты, новая техника — мы имеем дело с непростыми задачами, выстраивая транспортно-логистическую схему проекта. Но очевидно, что этим мы сегодня, по сути, закладываем надежную базу для масштабного освоения нефтяных запасов Арктики.

Здесь, конечно, есть свои ограничения. Например, размер взлетной полосы в аэропорту поселка Варандей, который связывает платформу с Большой землей, — 1,7 км, что позволяет принимать лишь небольшие самолеты взлетной массой до 25 тонн. Поэтому персонал «Приразломной» из базового для авиационного обеспечения проекта города — Архангельска — прибывает сюда на турбовинтовых Ан-24. Техника надежная, но современной ее назвать сложно — первый 24-й отправился в полет в далеком 1959-м. Конечно, все самолеты проходят плановые и капитальные ремонты, сама «Газпром нефть шельф» проводит аудиты состояния парка авиакомпаний-подрядчиков, но вечной техники не бывает — ресурс самолетов-ветеранов будет исчерпан уже к 2020 году. А равноценной замены этим машинам нет — если похожие по характеристикам машины в мире и существуют, в России они не сертифицированы. Так что сейчас в компании активно идет поиск решения грядущей проблемы.

В принципе, есть возможность уйти из Архангельска на запасной аэродром — в Нарьян-Мар, откуда людей на Варандей можно будет доставлять вертолетами. Правда, это будет уже другая арифметика — вместо 8–11 самолетных рейсов понадобится втрое больше вертолетных.

Из Варандея на саму платформу вахта летает также, разумеется, на вертолетах. Но к этим машинам предъявляются уже совсем другие требования, так как они летают над морем. «В 2015 году мы совместно с „Газпром авиа“ провели масштабную работу — переоборудовали четыре вертолета Ми-8 АМТ, которые летают на „Приразломную“, в оффшорную конфигурацию, — сообщил заместитель начальника отдела логистики „Газпром нефть шельфа“ Александр Воронин. — В рамках модернизации установили выдавливаемые окна, вместо лавок по бортам теперь в салонах вертолетов по 16 кресел, установленных по направлению движения, для перевозки негабаритных грузов оборудованы специальные грузовые отсеки, установлены системы приводнения».

К вертолетам, работающим на шельфе, применяются особые требования безопасности

Вахтовый поселок Варандей

Пока же на Варандее полным ходом идет строительство собственного вертолетодрома компании. Проект этого объекта уже прошел государственную экспертизу и должен быть введен в эксплуатацию уже в 2017–2018 годах. «Учитывая то, что аэропорт Варандея — частный (принадлежит „Лукойлу“. — Прим. ред.), его использование для нас достаточно накладно, — рассказал о целях строительства Олег Соколов. — Кроме того, при развитии в регионе других арктических шельфовых проектов ценность собственного вертодрома значительно возрастает. Ведь даже сейчас у нас пассажирооборот составляет порядка 10 тыс. человек».

Приразломное — первое и пока единственное месторождение на российском шельфе Арктики, где ведется добыча нефти. Промышленная разработка месторождения начата в декабре 2013 года. Новый сорт нефти ARCO впервые поступил на мировой рынок в апреле 2014 года. Всего с начала разработки месторождения потребителям отгружено уже более 10 млн баррелей нефти.

Приразломное нефтяное месторождение расположено в Печорском море в 60 км от берега. Извлекаемые запасы нефти превышают 70 млн тонн. Недропользователь проекта — «Газпром нефть шельф», дочерняя компания «Газпром нефти».

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ