Прадедушка российского автопрома

Прадедушка российского автопрома

Текст: Александр Матвейчук

120 лет назад на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде был показан первый отечественный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания

1896 год — особая дата для истории мирового автомобилестроения. Именно тогда в США появился первый автомобиль Генри Форда — квадрицикл. А во Франции состоялись самые протяженные автомобильные гонки по маршруту Париж — Марсель — Париж длиной 1 тыс. 720 км. Тогда же французский предприниматель Эдуард Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. И в том же году в Великобритании парламент отменил закон «о человеке с красным флагом», который должен был идти впереди любого безлошадного экипажа и предупреждать окружающих об опасности. В России же на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде летом 1896 года изобретатели Евгений Яковлев и Петр Фрезе представили широкой публике первый отечественный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.

Первый отечественный автомобиль на Всероссийской промышленнохудожественной выставке в Нижнем Новгороде

Два изобретателя

Петр Александрович Фрезе
(1844–1918)



Двигатель Яковлева

Евгений Александрович Яковлев
(1857–1898)



Медаль выставки 1896 года

Плодотворное творческое содружество изобретателей Евгения Яковлева (1857–1898) и Петра Фрезе (1844–1918) началось со знакомства на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году, где они экспонировали продукцию своих предприятий. К тому времени оба уже были предпринимателями с серьезной деловой репутацией. Так, Евгений Яковлев, уйдя в отставку в чине лейтенанта флота в 1883 году, начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания. В 1888 году в Петербурге вышла в свет его брошюра «Гигиеническое отопление системы Е. А. Яковлева». В ней дано описание аппарата, состоящего из вертикального газового двигателя с верхним коленчатым валом, трубчатого радиатора и вентилятора. Установка предназначалась для отопления небольших жилых помещений. В 1891 году Яковлев основал на Большой Спасской улице в Санкт-Петербурге «Завод керосиновых и газовых двигателей Яковлева», продукция которого вскоре завоевала прочные позиции на рынке. Завод был хорошо оборудован, имел механический и литейный цеха. Главной заслугой Евгения Яковлева,без сомнения, можно считать то, что он первый начал выпускать двигатели внутреннего сгорания, ориентированные на специфический российский рынок. В 1891 году он объяснял это так: «Занимаясь более двух лет разработкой вопроса о керосиновых двигателях, я пришел к заключению, что все они имеют один существенный недостаток: сложность конструкции; а этот недостаток особенно важен у нас в России ввиду общей неподготовленности к обращению с механизмами (особенно в провинции)».

Конструкции этих моторов различной мощности представляли несомненный технический интерес, а новые идеи, реализованные Яковлевым, были защищены несколькими привилегиями (патентами), выданными ему департаментом торговли и промышленности Министерства финансов в 1892 году. В том же году в Санкт-Петербурге и Москве на специализированных выставках его изобретения были удостоены серебряных медалей. Керосиновые двигатели конструкции Яковлева были среди экспонатов Русского отдела на Всемирной выставке в Чикаго (США), где были отмечены бронзовой наградой и почетным дипломом. Среди особенностей этих двигателей — электрическое зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндров. На Всероссийской промышленно-художественной выставке 1896 года в Нижнем Новгороде он представил уже пять разных моделей керосиновых двигателей, в том числе с горизонтальным цилиндром с мощностью от 1 до 6 л. с.

Схема автомобиля Яковлева-Фрезе

1. Керосиновый фонарь.

2. Педаль ленточного тормоза трансмиссии.

3. Сигнальный рожок с резиновой грушей.

4 и 5. Рукоятки переключения передач (расположены на двух отдельных стойках).

6. Рукоятка кранового золотника добавочного воздуха.

7. Ручка газа.

8. Манетка опережения зажигания.

9. Рукоятка рулевого управления.

10. Рычаг ручного колодочного тормоза.

11. Складной кожаный верх.

12. Конденсатор-охладитель.

13. Звездочка заднего колеса.

14. Карбюратор.

15. Спускной краник испарительного карбюратора.

16. Цепь.

17. Звездочка дифференциальной оси.

Не менее интересен был жизненный путь Петра Фрезе. Выпускник Санкт-Петербургского горного института, он был принят на должность инженера в «Экипажную фабрику Карла Неллиса». И спустя всего несколько лет достиг должности управляющего предприятием и стал полноправным компаньоном фабриканта Неллиса. То, что это предприятие к концу 80‑х годов имело превосходную репутацию, — полностью заслуга молодого инженера, внедрявшего новые технологии и использовавшего нестандартные конструкторские решения. Так, Петр Фрезе разработал целый ряд оригинальных технических решений для конных экипажей, включая «новую систему увески экипажей на лежачих рессорах» и получив привилегию (патент) № 10408 от 28 декабря 1883 года. Вскоре он стал одним из учредителей «Акционерного общества постройки экипажей «Фрезе и К°» в Эртелевом переулке Санкт-Петербурга.

Бензиновый двигатель Яковлева

Бензиновый двигатель Яковлева, установленный на первом отечественном автомобиле с двигателем внутреннего сгорания, имел мощность 2 л. с. и был снабжен испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, «пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду», а часть воды испарялась. Запас воды (около 30 л) размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор испарительного типа в виде горизонтального длинного цилиндра диаметром около 200 мм размещался за спинкой сиденья. Он подогревался отработавшими газами, и в результате бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух.

Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости объединялась с добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем. Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.

Российский ответ Бенцу

Известие о появлении в августе 1895 года в Санкт-Петербурге «самодвижущего механического экипажа» германского производства «Бенц», приобретенного архитектором Жиргалевым, и ажиотаж в прессе и обществе вокруг этого события привели Евгения Яковлева и Петра Фрезе к мысли о создании первого отечественного автомобиля.

Моторизованные экипаж и велосипед фирмы Benz

И уже в начале следующего года «Журнал новейших открытий и изобретений» (1896, № 24) сообщил: «...За это дело взялась известная фирма в Петербурге „Фрезе и Ко“, оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначающегося для отправки на нижегородскую выставку. Фирма „Фрезе и Ко“ построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлева». В том же номере журнала дано подробное описание автомобиля. Из него следует, что экипажная часть первого русского автомобиля следовала традициям легких конных колясок: «Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках». Рессорная подвеска неразрезных осей — «простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2–4 человека) — на четырех продольных „полуэллиптических“ рессорах». Достаточно большое число листов со значительным трением между ними позволяло обходиться без амортизаторов. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с «ходом» через рессоры. Колеса (большого диаметра — 1200–1500 мм) были оснащены сплошными резиновыми шинами. Была разработана оригинальная схема поворота колес: передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни изобретатели предусмотрели не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и, таким образом, не подверженная ударам о возможные препятствия. Что касается моторной группы и трансмиссии, то бензиновый двигатель Яковлева имел мощность 2 л. с. и был снабжен испарительной системой охлаждения.

Автомобиль Яковлева и Фрезе располагал трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована у металлообрабатывающих станков. Она состояла из двух ремней из прорезиненной ткани, работавших на ступенчатых шкивах. Передвижением ремней и, тем самым, переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления. Обстоятельная журнальная статья заканчивалась следующим выводом: «Сам экипаж по внешнему виду ничем особенным не отличается от подобных иностранных конструкций, тем не менее в нем сделаны некоторые существенные усовершенствования, а именно — приделан складной кожаный верх, как в крытых пролетках, весьма не лишний для нашего капризного климата; кожаные передаточные ремни заменены резиновыми, что отразится меньшим скольжением на шкивах, по необходимости небольших, при сравнительно коротком расстоянии между ними».

На всероссийской выставке

2 июля 1896 года газета «Нижегородский листок» сообщила: «С 1 июля на выставке демонстрируется первый русский самодвижущийся экипаж». А 19 июля эта же газета, сообщая о визите российского императора Николая II (1868–1918) на Всероссийскую выставку, сообщила, что императорской чете «был демонстрирован первый русский автомобиль бензиномотор. Пояснения давал инженер П. А. Фрезе». Дальнейшее развитие событий показало, что первый отечественный автомобиль не вызвал большого интереса у монарха и представителей правящей элиты Российской империи, которые не смогли оценить его техническую новизну и эксплуатационные характеристики. Широкая публика, напротив, с большим интересом восприняла новое транспортное средство. Так, репортер журнала «Самокат» отмечал, что «механический экипаж без лошадей, изготовленный впервые в Петербурге, изящени легок». В свою очередь газета «Каспий» привела следующие сведения: «Экипаж этот оценивается в 1500 рублей и в час может делать по шоссейной дороге до 20 верст». Уже в следующем 1897 году в газете «Новое время» появилось рекламное объявление следующего содержания: «Завод Е. А. Яковлева предлагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умеренным ценам». К сожалению, сейчас уже невозможно установить, сколько же автомобилей подобной конструкции было изготовлено. Преждевременная кончина Евгения Яковлева в мае 1898 года, по существу, поставила крест на массовом выпуске первого русского автомобиля. И тем не менее представление первого русского автомобиля на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде все же не прошло даром. Главным результатом стало то, что вскоре последовало официальное признание автомобиля в Российской империи как транспортного средства. 11 сентября 1896 года в «Собрании узаконений и распоряжений правительства» были опубликованы «Правила об условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущих экипажах». В свою очередь, ряд оригинальных конструкторских и технологических решений первого отечественного автомобиля Яковлева — Фрезе был в определенной мере использован в начале ХХ века уже в последующих разработках российских автомобильных заводов.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ