Дорожный стандарт

Дорожный стандарт

Развитие битумного бизнеса в условиях трансформации отраслевого нормативного поля

Текст: Сергей Орлов
Фото: Анастасия Стряпухина, Вороширин Дмитрий, Павел Поборуев

Битумная отрасль меняется, на смену традиционным продуктам приходят высокотехнологичные материалы, позволяющие значительно повысить надежность и долговечность дорожных покрытий. Вместе с тем на рынке существует целый ряд сложностей, связанных с переходным периодом и многообразием нормативной базы, осложняющих производителям модернизацию производства и обновление продуктовой линейки. В этой непростой ситуации в «Газпром нефти» решили синхронизировать развитие битумного бизнеса с изменением рыночных запросов

Время перемен

Если мысленно перенестись даже на десятилетие назад, разница в отношении к битуму тогда и сейчас будет очень заметной. Остаточный продукт нефтепереработки — нужный, простой и дешевый, качество которого, по сути, определялось всего двумя категориями: «кондиционный» или «некондиционный», а технология производства не менялась десятилетиями, сегодня постепенно выходит на уровень высокотехнологичного материала с высокой добавленной стоимостью. На битумном рынке появляются новые ниши и запросы, делающие этот бизнес сложным, многокомпонентным, уже не позволяющим управлять им по остаточному принципу. Катализатор этих изменений — трансформация отраслей потребления, изменение структуры спроса и, соответственно, появление новых требований к вяжущим.

Планы развития транспортной системы России, предусматривающие приведение в «нормативное» состояние дорог, обеспечение 12-летнего межремонтного срока, строительство современных скоростных магистралей, в том числе по контрактам жизненного цикла, заставляют дорожников изменять отношение к долговечности асфальтобетонных покрытий и к качеству применяемых материалов. Очевидно, что обеспечить требуемый межремонтный период (цель, поставленная перед дорожной отраслью государством) невозможно без изменения технологий и требований непосредственно к самим материалам.

До последнего времени в России действовал ГОСТ на дорожные битумы, разработанный еще в СССР и несколько видоизмененный в 1990 го-ду. В 2004 году Федеральное дорожное агентство (Росавтодор, отвечает за автомобильные дороги общего пользования федерального значения) выпустило новые требования к качеству материалов, применяющихся при строительстве верхних слоев асфальтобетонных покрытий. А в 2011 году государственная компания «Автодор», созданная для реализации и внедрения прогрессивных дорожно-строительных проектов, выпустила свой, еще более жесткий, стандарт — СТО Автодор 2.1–2011 на битумы нефтяные дорожные улучшенные (БНДУ). Однако появление новых требований привело к значительному усложнению ситуации на рынке: предыдущий ГОСТ продолжал еще действовать, основная масса контрактов по-прежнему заключалась на обычные битумы, а прогнозов потребления вяжущих по новым стандартам никто не давал. В ситуации неопределенности НПЗ продолжали производить продукт по старому ГОСТу — новые стандарты требовали серьезных изменений технологии производства, а запускать дорогостоящую реконструкцию ради «остаточного продукта» не особенно логично. Впрочем, новые регламенты, применявшиеся на сложных проектах, поспособствовали развитию производства полимерно-битумных вяжущих (ПБВ), которые изготовляли на небольших установках сами дорожно-строительные компании, а также наиболее продвинутые нефтяные компании, изменившие свое отношение к битумному бизнесу, среди которых оказалась и «Газпром нефть».

Дмитрий Орлов
Дмитрий Орлов,
генеральный директор компании «Газпромнефть-Битумные материалы»:

Битумный бизнес «Газпром нефти» прежде всего ориентирован на выпуск качественного продукта, который соответствует всем нормативным требованиям и способствует строительству надежных дорог с долговечным покрытием. Это стало возможным благодаря наращиванию наших компетенций: как в усовершенствовании и модернизации производственных процессов, так и в развитии научного потенциала. Возможности НИЦ позволяют нам всесторонне подойти к технологии выпуска и применения вяжущих — изучить продукт на стадии производства, оценить его свойства в смоделированных условиях эксплуатации, разработать оптимальную рецептуру вяжущего на основе полученных данных. Как лидер на российском рынке современных битумных материалов, мы готовы предложить отрасли эффективные решения для продления сроков эксплуатации дорожных покрытий. Также важно, что специалисты компании принимают активное участие в трехстороннем диалоге между госрегуляторами, производителями и потребителями для разработки нормативно-законодательной базы, зачастую задавая тренд на рынке, стимулируя конкуренцию в отрасли.

В 2012 году появился новый национальный предстандарт ПНСТ 1–2012, действовавший параллельно ГОСТу 22245–90, ужесточивший некоторые показатели вяжущих, скорректировавший методики их испытаний и приведший классификацию битумов в соответствие с европейскими нормами. Единственным заводом, который к тому времени выпускал продукцию по ПНСТ, был Московский НПЗ, отгружавший новый битум в Санкт-Петербург, где он испытывался на Кольцевой автодороге. Но испытаниями, по сути, все и ограничилось — объем производства битума по предстандарту исчислялся десятками тонн в год, что составляло доли процента от общего объема выпуска вяжущих на предприятии.

Новый стандарт на дорожные битумы отрасль получила в 2015 году, причем отрасль не только российская. ГОСТ 33133–2014 имеет статус межгосударственного и действует на территории всех стран, входящих в Таможенный союз. Однако еще до введения в действие новый стандарт вызвал бурные обсуждения, в первую очередь, среди нефтяников.

Неочевидная мотивация

Нефтяники, действительно, сегодня оказались в достаточно сложном положении. С одной стороны, в рамках четырехстороннего соглашения* нефтяные компании модернизируют свои НПЗ, и модернизация эта направлена, в первую очередь, на повышение эффективности и глубины переработки, то есть на максимизацию производства светлых нефтепродуктов. Это задача, поставленная отрасли государством, но ее успешное решение автоматически ухудшает сырьевую базу для производства битумов. С другой стороны, разработка и внедрение новых стандартов — повышение долговечности дорог, это тоже государственная задача, для решения которой требуется улучшение качества сырья или изменение технологий.

Повысить надежность дорожных покрытий можно только за счет технологичных материалов

Ситуация усугубляется тем, что свойства нефти, поступающей на переработку, из-за ухудшения ресурсной базы меняются. И настройки технологического процесса переработки, еще недавно позволявшие выпускать битум по требованиям ГОСТ 33133 или ПНСТ-1, сегодня не всегда позволяют получить на выходе нужный продукт. Это объективный фактор, на который производителям битумных вяжущих повлиять крайне сложно. И речь вновь идет о масштабных вложениях в реконструкцию битумных установок, о внесении корректив в технологические процессы, которые при этом могут привести к изменению всей продуктовой корзины НПЗ.

«Газпромнефть — Битумные материалы»

Дочернее предприятие «Газпром нефти», специализирующееся на производстве и реализации битумной продукции. Создано в октябре 2014 года. Компания занимает лидирующие позиции на битумном рынке России.

Производственные мощности расположены в Москве, Вязьме, Омской, Ярославской и Рязанской областях, а также в Казахстане и Сербии. В ассортимент продукции входят дорожные, строительные и кровельные битумы, полимерно-битумные вяжущие (ПБВ), полимерно-модифицированные битумы (ПМБ G-Way Styrelf), битумопроизводные материалы (мастики, герметики, битумные эмульсии).

В 2016 году объем реализации продукции составил 1,88 млн тонн, что на 10% больше, чем в 2015-м. Объем реализации премиальных вяжущих, в первую очередь модифицированных битумов, вырос на 76% — до 105 тыс. тонн.

При этом вложения в модернизацию в ближайшее время вряд ли окупятся. Дело в том, что введение нового стандарта увеличило количество действующих нормативов на вяжущее. Проектировать дороги общего пользования с применением ГОСТа 22245–90 запрещено с осени 2016 года, однако этот запрет не распространяется на проекты, выполненные до этого срока, а таких немало. При этом старый ГОСТ остается действующим и при строительстве покрытий на улицах населенных пунктов.

То есть вместе с СТО «Автодора» получается комплект из трех одновременно действующих нормативов, что усложняет нефтепереработчикам планирование модернизации производства с целью полного перехода на выпуск битумов по ГОСТ 33133. На протяжении еще как минимум двух лет продукция, выпускающаяся по новому стандарту, массовой не станет, а значит, наверное, пока вполне можно обойтись без вложений в организацию ее производства.

Однако существует и другой подход — выделение битумного бизнеса в отдельное направление, ориентирующееся в первую очередь на запросы потребителей. Именно по этому пути идет сегодня «Газпром нефть».

Научный подход

Разумеется, проблемы, свойственные всей российской битумной промышленности, актуальны и для «Газпром нефти»: это касается и ухудшения сырьевой базы, и разрегулированности нормативного поля. Однако уже к концу первого десятилетия ХХI века было ясно, что дорожной отрасли понадобятся новые материалы, и именно поэтому «Газпром нефть» начала активно продвигать на российском рынке полимерно-модифицированные битумы (полимерно-битумные вяжущие). Сегодня это принесло компании статус лидера быстрорастущего сегмента премиальных битумных материалов, нарастившего за три года объем производства с 20 тыс. тонн до более чем 100 тыс. тонн.

В 2012 году компания модернизировала битумные установки на Московском НПЗ, что сегодня позволяет предприятию выпускать вяжущие и по новому ГОСТу, и по европейским стандартам. По стандарту Таможенного союза выпускает дорожные битумы ЯНОС, а на Омском НПЗ битумное производство как раз сейчас реконструируется.

«В настоящий момент мы пришли к ситуации, когда требования стандартов по ряду параметров настолько высоки, что без изменения сырья и технологий велика вероятность несоответствия выпускаемых вяжущих требованиям новых ГОСТов. Однако с повышением качественных характеристик вяжущего повысится и его себестоимость, — отметил начальник управления разработки технологий и контроля качества компании „Газпромнефть-Битумные материалы“ Алексей Коротков. — В то же время мы считаем, что вяжущие должны не просто отвечать требованиям стандартов, а обеспечивать именно те характеристики, которые необходимы для получения качественного асфальтобетона, причем с учетом специфики конкретных проектов и регионов».

Задача Научно-исследовательского центра — исследование свойств вяжущих и асфальтобетона, разработка рецептур для изготовления битума под условия эксплуатации в конкретном регионе, с учетом климатических условий, интенсивности движения и прочих параметров

Для решения этой задачи «Газпромнефть-Битумные материалы» открыла в прошлом году собственный Научно-исследовательский центр (НИЦ) на базе Рязанского завода битумных материалов, оснащенный оборудованием для проведения исследования вяжущих и асфальтобетонов по различным методикам, в том числе по американской Superpave (Superior Performing Asphalt Pavement System), элементы которой заложены в ПНСТ 85–2016 и ПНСТ 86–2016 и которая в адаптированном виде продвигается сегодня Росавтодором с помощью национальных предстандартов.

«В область деятельности НИЦ входит исследование как вяжущих, так и асфальтобетона, приготовленного на их основе, потому что невозможно получить качественный битум без понимания того, как работает конечный продукт — асфальтобетон, — пояснил Алексей Коротков. — Кроме того, такие исследования позволяют оценить требования, заложенные в стандарты, с точки зрения их влияния на качество конечного продукта. Возможно, некоторые из них избыточны. Близок к этому и подход, лежащий в основе методологии Superpave, в рамках которого оцениваются реологические свойства вяжущих, которые подбираются на основе эксплуатационных температур, учитываются различные параметры интенсивности движения и нагруженности дорог, прогнозируются изменения свойств вяжущих при старении в покрытии. По факту речь идет о разработке и производстве массового продукта, отвечающего определенным требованиям. Еще одна особенность Суперпейва — это прицел на применение местных материалов, необходимых для приготовления асфальтобетонной смеси».

Действительно, средняя интенсивность движения транспорта по дорогам России составляет около 8 тыс. автомобилей в сутки, а в Московской области этот показатель стремится к 100-тысячной отметке. Поэтому использовать при строительстве какой-нибудь трассы регионального значения те же материалы, что при сооружении высоконагруженных дорог в Москве, необходимости нет. Нужно также учитывать и климатические особенности российских регионов — такие, например, как многократные переходы температур в зимнее время через 0 градусов, что несет негативные последствия для покрытий.

Состояние дорожной сети России

Общая протяженность дорожной сети общего пользования России составляет 1,45 млн км. Протяженность всех автомобильных дорог общего пользования федерального значения в РФ — 51,7 тыс. км, из них в ведении Росавтодора находятся 48,8 тыс. км, в ведении ГК «Автодор» — 2,9 тыс. км. Треть федеральных автодорог страны эксплуатируется в условиях перегрузки по интенсивности траффика. По данным автоматизированных пунктов весогабаритного контроля, с превышением установленных нагрузок следует более 30% грузовых автотранспортных средств. Средний перевес составляет 45%, такая перегрузка повышает разрушающий эффект в 4,4 раза.

При таком количестве нарушений дорогам наносится ущерб в 2,6 трлн рублей ежегодно. Общий объем вложений государства (из федерального и региональных дорожных фондов) в дорожную сеть страны составляет около 1 трлн рублей в год.

Предварительные национальные стандарты на продукцию, выпускаемую по методологии Superpave, действуют до 2019 года, и «Газпромнефть-Битумные материалы» уже произвели и паспортизовали первые партии вяжущих для строительства опытно-экспериментального участка дороги в Вологодской области по требованиям ПНСТ 85. Сегодня научно-исследовательский центр «Газпромнефть-Битумных материалов» оснащен оборудованием для изучения и тестирования вяжущих и дорожных покрытий в рамках всех многочисленных стандартов, действующих на данный момент в стране. Такого комплекса нет больше ни у одного из отечественных производителей битумов, за счет чего оператор битумного бизнеса «Газпром нефти» вместе с независимыми исследовательскими центрами уже вошел в перечень компаний-экспертов Рос-автодора. А это не только статус — это возможность вести с потребителем диалог на равных, принимать взвешенные, проработанные решения, выгодные для всех участников процесса строительства дорог. А в итоге — для тех, кто эти дороги использует.

* Четырехстороннее соглашение между крупнейшими нефтяными компаниями, Федеральной антимонопольной службой, Ростехнадзором и Росстандартом о глобальной реконструкции и модернизации ведущих НПЗ страны подписано в 2011 году. Выполнение этого соглашения должно обеспечить к 2020 году рост средней по стране глубины переработки до 85%

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ