Cтавка на работу с операторами

Интервью начальника департамента логистики и транспорта «Газпром нефти» Вадима Симдякина

Argus Нефтетранспорт

Вадим Симдякин Отгрузки нефтепродуктов с НПЗ «Газпром нефти» уве личились в прошлом году на 2,8%, до 37 млн т. Около 67% объемов было поставлено по железной дороге. О ситуации в сегменте железнодорожных перевозок и планах «Газпром нефти» в интервью Argus рассказал начальник департамента логистики и транспорта компании Вадим Симдякин.

— На рынке образовался избыток железнодорожных цистерн, что привело к снижению ставок аренды. Как вы оцениваете ситуацию?

— Благодаря профициту парка мы неплохо отработали прошедшую зиму. Профицит парка возник под влиянием нескольких факторов.

Во-первых, существенно сократились «колесные» поставки в рамках проекта Восточная Сибирь — Тихий океан, что высвободило около 7 тыс. цистерн.

Во-вторых, общее снижение погрузки на сети РЖД в декабре-марте позволило увеличить пропускную способность инфраструктуры и ускорить оборот цистерн.

Что касается ставок аренды, то с начала этого года мы наблюдаем снижение стоимости перевозки нефтеналивных грузов. Сейчас сложился рынок клиента, это очевидно. Думаю, что начало сезона речных перевозок и снижение выпуска продукции на НПЗ из-за работ по модернизации приведут к ужесточению конкуренции за клиента. Ценовые предложения, которые мы получаем от экспедиторов, свидетельствуют об их готовности работать с доходностью на уровне 1000–1100 руб./сут.

— Насколько велика доля железнодорожного транспорта в перевозках «Газпром нефти»?

— Распределение отгрузок по видам транспорта разное и зависит от завода.

На Московском НПЗ структура поставок довольно сбалансирована: примерно по одной трети занимают железнодорожный, трубопроводный и автомобильный виды транспорта. На Омском НПЗ доминирует железнодорожный транспорт, чья доля снижается в период навигации на Иртыше, во время которой до 50 тыс. т нефтепродуктов отгружается по реке.

Совокупно для трех заводов компании на железную дорогу в прошлом году пришлось около 67% поставок нефтепродуктов, на трубопровод — 24%, доля автотранспорта составила 9%.

— Планируются ли изменения в структуре отгрузок в этом году?

— В конце прошлого и начале текущего года на заводах «Газпром нефти» были введены новые мощности по производству дизтоплива стандартов Евро-4 и Евро-5, которое заместит судовое и печное топливо.

Начало производства дизтоплива с содержанием серы 10 ppm на Омском НПЗ открыло для этого предприятия новый экспортный маршрут — по трубопроводу в Приморск (Ленинградская обл.).

Первые объемы малосернистого дизтоплива стали поступать в систему «Транснефтепродукта» в конце 2012 г. В конце апреля мы отгрузили из Приморска первую партию продукта в объеме 20 тыс. т и в дальнейшем предполагаем существенно нарастить ежемесячные объемы. Но конечные решения будут зависеть от рыночной ситуации.

— Привели ли трубопроводные поставки в Приморск к высвобождению железнодорожных цистерн?

— Не думаю. Мы видим рост потребления нефтепродуктов на внутреннем рынке, для перевозки которых требуются цистерны.

— Каковы основная номенклатура и география железнодорожных перевозок?

— В основном это дизельное топливо, моторный бензин, мазут. Дизельное топливо поставляется, как правило, на рынок России и нашим сбытовым подразделениям в Казахстане, Киргизии и Таджикистане. Избыток продукта экспортируется в основном в зимние месяцы, в период спада потребления на внутреннем рынке.

Моторный бензин поставляется нашим дочерним предприятиям для реализации через сеть АЗС — как в России, так и в странах СНГ.

Мазут с Омского НПЗ обычно экспортируется через мурманский терминал «Коммандит Сервис», с Московского завода — через Усть-Лугу, а с Ярославского — в основном через Эстонию.

Поставка мазута с Ярославского завода в Эстонию является самой технологичной перевозкой для нас: короткое расстояние транспортировки и использование железнодорожным оператором «Балттранссервисом» собственных локомотивов позволяет вывозить крупные объемы при оптимальных затратах.

— В этом году в Усть-Луге откроется несколько новых терминалов для перевалки нафты. Есть ли у вас интерес к этим мощностям?

— Мы намерены в долгосрочной перспективе отказаться от выпуска товарной нафты и полностью перейти на производство автомобильного бензина.

Так, с Московского НПЗ экспорт нафты планируется прекратить уже в этом году. Поэтому большой потребности в экспортных отгрузках прямогонного бензина у нас нет.

— Каковы основные партнеры компании в области железнодорожных перевозок? Как происходит их выбор?

— Это крупнейшие игроки на рынке нефтеперевозок: «Трансойл» на Омском НПЗ, «Балттранссервис» — на Ярославском и «Газпромтранс» — на Московском.

Основными принципами для отбора являются, вопервых, надежность в операционной деятельности, поскольку объемы перевозок немаленькие — около 25 млн т/год с трех заводов.

Во-вторых, качество обслуживания: экспедитор должен оптимизировать процессы транспортировки и владеть преимущественно современным подвижным составом.

Ну и, конечно, стоимость услуг: мы хотим иметь дисконт относительно рынка, ведь компания является одним из крупнейших грузоотправителей нефтеналивных грузов на сети РЖД. Среднесуточная погрузка в Омске — 600 вагонов, в Ярославле (без учета доли ТНК-BP) — 250, в Москве — 220.

Мы не оперируем цистернами самостоятельно. На балансе компании есть около 500 спеццистерн для ароматических нефтепродуктов, серной кислоты и т. д.

Считаем, что вполне можем обходиться без собственного парка без ущерба для операционной деятельности. Мы рассматривали возможность приобретения парка и самостоятельной его эксплуатации и сравнивали эти затраты со ставками, которые нам предлагали операторы.

Оказалось, что на текущий момент пользоваться услугами операторов для нас выгоднее.

— Каков ваш критерий новизны парка?

— Жесткого критерия пока нет. Но вагоны старше 15 лет на наших площадках вряд ли встречаются.

— Какова продолжительность контрактов с операторами?

— Пять лет.

— Сейчас ставки аренды на спотовом рынке падают. Предусмотрена ли в контрактах возможность пересмотра стоимости?

— Да, предусмотрена, но спотовые ставки — на то они и спотовые ставки. Сегодня идут вниз, а через три-четыре месяца профицит цистерн благодаря регуляторным мерам может быть ликвидирован, что вызовет рост ставок.

Мы заинтересованы в том, чтобы эти колебания были нивелированы, и хотим выстраивать долгосрочные отношения, которые позволят нам быть уверенными в полной отгрузке объемов в современных цистернах, а нашим партнерам — планировать свою работу хотя бы на среднесрочную перспективу.

Работа по долгосрочным контрактам позволяет им составлять инвестиционные программы по обновлению парка.

— «Газпром нефть» не имеет собственных портовых активов. Вы не видите в этом необходимости?

— «Газпром нефть» реализует масштабную инвестиционную программу развития нефтеперерабатывающих активов, направленную на увеличение глубины переработки и рост производства высокомаржинальных нефтепродуктов.

Ожидается поэтапное и значительное снижение выпуска экспортно ориентированных нефтепродуктов — мазута и прямогонного бензина.

Приоритетным для «Газпром нефти» является рынок России. В среднесрочной и долгосрочной перспективе прогнозируется планомерный рост потребления нефтепродуктов на внутреннем рынке.

В Балтийском бассейне ожидается профицит перевалочных мощностей.

С учетом всего этого целесообразность крупных инвестиций в портовые проекты неоднозначна. Но компания не исключает возможности инвестиций в портовый бизнес.

Нужно отметить, что оператор бункерного бизнеса компании, «Газпромнефть Марин Бункер», занимается созданием к 2025 г. сети из семи бункеровочных баз, которые будут находиться в портах основных регионов бункеровки.