Опережая рынок

Журнал «Газпром»

Интервью генерального директора ООО «Газпромнефть Марин Бункер» Андрея Васильева

Журнал «Газпром» Андрей Васильев

На вопросы журнала отвечает генеральный директор ООО «Газпромнефть Марин Бункер» Андрей Васильев

— Андрей Петрович, как изменилось ваше предприятие за последнее время?

— Предприятие выросло. За последние три года объемные показатели удвоились. По итогам 2013 года розница превысила 2 млн т, общий объем реализации составил 3,2 млн т. А по итогам 2014 года мы превзошли эти показатели примерно на 1 млн т. То есть розничные продажи достигли порядка 3 млн т, а общий объем реализации судового топлива на территории России приблизился к 4 млн т.

— Вы актуализировали стратегию?

— Да, в 2014 году была актуализирована стратегия до 2025 года. Теперь мы переходим на ежегодную актуализацию стратегии. Планируем увеличить объем реализации по России. Мы растем вместе с рынком (немного его опережая), а он растет темпами сверх прогноза. Активно развиваются Дальневосточный и Черноморский регионы. В цифрах: Черное море — с 1,75 млн т в 2012 году до 3,4 млн т в прошлом, 2014‑м, Дальний Восток — до 8 млн т. Быстро развивается северное направление — благодаря шельфовым проектам и Севморпути. Весь рынок России на сегодняшний день составляет почти 17 млн т. Сейчас занимаем на нем порядка 18,6%.

— За счет чего развивается Дальний Восток?

— Увеличилось количество контейнеровозов, которые включили российский Дальний Восток в свои маршруты. Кроме того, появились новые терминалы, обрабатывающие грузы.

— Работаете на «Приразломную»?

— Разумеется. Проект «Приразломная» включает в себя не только платформу, но и обслуживающий флот. Бункеровка осуществляется через базу в Мурманске. Суммарный объем бункеровки получается порядка 7 тыс. т в месяц (дизельное, судовое маловязкое топливо, мазут).

— В Мурманске работаете на арендованной инфраструктуре?

— Да. Но у нас есть проект развития своей терминальной сети на базе одного из местных активов. Рассматриваем приобретение объекта с последующей капитальной модернизацией. Решение будет принято в 2015 году.

— Мурманск — это ведь еще и Северный морской путь?

— Мурманск — точка входа на Севморпуть; все суда, выбирающие этот маршрут, заправляются здесь. В 2014 году мы поставили на суда в Мурманске около 180 тыс. т топлива.

Работа над активами

— Насколько увеличились собственная бункеровочная инфраструктура и флот за последние два года?

— В конце 2014 года у нас было восемь собственных бункеровщиков в России и три — за границей. И еще шесть судов, арендованных на долгосрочной основе: в Калининграде, Мурманске и на Дальнем Востоке. Время от времени мы арендуем суда на Черном море и в Санкт-Петербурге. В 2012 году приобрели бункеровщик на 7 тыс. т, построенный на китайских верфях. Он работает на Дальнем Востоке. В ноябре 2014 года мы подписали предварительное соглашение по приобретению бункеровщика на 5 тыс. т в Стамбуле. Базироваться он будет в Новороссийске, а работать на все порты: Кавказ, Новороссийск, Туапсе, Сочи.

В конце 2013 года мы приобрели терминал в Новороссийске, весь 2014‑й занимались его интеграцией. Интеграция завершена успешно. Этот актив перешел к нам из частных рук и требовал повышенного внимания. Стандарт частника и стандарт корпорации очень сильно различаются.

— Что пришлось переделывать?

— Существовали замечания Ростехнадзора, Ространснадзора, Росприроднадзора, которые переписывались из акта в акт. Проблемы решались по принципу латания дыр. Мы подошли к устранению замечаний системно, подготовили соответствующий проект. Начали с создания санитарно-защитной зоны. В первых числах декабря 2014 года получили письмо от главного санитарного врача РФ об узаконивании нашей санитарной зоны. Сейчас объект активно действует, суда заправляются. Основная масса работ по реконструкции будет проводиться в 2015 году. Реконструкция позволит увеличить пропускную способность в 1,8 раза. Для нас это важное стратегическое достижение, так как мы стремимся к высоким показателям по Черному морю.

— Какой российский регион является для вас самым значимым?

— Северо-Западный. Здесь мы заправляем около 40% от своих объемов. Но объемы бункеровки на Дальнем Востоке и на Черном море растут, поэтому доля Северо-Запада будет постепенно снижаться.

На реках

— Как развивается речное судоходство?

— Неплохо. Но 2014 год был сложным с точки зрения навигации, так как на Волге и на Дону был низкий уровень воды, сказалась малоснежная зима. Это приводило к тому, что пароходы невозможно было грузить на полную осадку. Тем не менее более 200 тыс. т в 2014 году на реках мы забункеровали.

Этому направлению в нашей компании уделяется большое внимание. Сейчас российские бункеровщики пользуются инфраструктурой, которая была создана в советское время и находится не в самом лучшем состоянии. В основном это остатки инфраструктуры «Волготанкера» — ремонтные базы, базы снабжения и т.д.

В ближайшем будущем, закончив все крупные морские проекты, сосредоточимся на речных. Сейчас составляем планы по оптимальному размещению точек (на данный момент их 10); точек должно быть достаточно для судовладельцев, но при этом не слишком много, чтобы они были максимально задействованы. Определимся с дизайном, создадим полноценную сеть топливозаправочных комплексов.

Главный вопрос сейчас — какое топливо будет наиболее востребовано на российских реках. Среди прочих вариантов рассматривается применение сжиженного природного газа (СПГ). Всё зависит от экологических требований. Тех двух-трех лет, которые мы потратим на разработку инвестиционного проекта, как раз достаточно для того, чтобы определиться по ассортименту топлива.

— Планируете осваивать только Волгу и Дон?

— Нет, еще и сибирские реки: работаем на Енисее, Иртыше, Лене. Речное судоходство развивается, появляется новый флот. Но в то же время новые суда потребляют меньше топлива, так как их двигатели более экономичны. Пока мы наблюдаем стабильную картину потребления, но по планам оно будет расти. До 2025 года рынок увеличится с 700 тыс. до 900 тыс.т. Долю сохраним — с 200 тыс. увеличим объемы реализации до 300 тыс.т.

— Как вы развиваетесь за рубежом?

— У нас есть два зарубежных актива. В марте 2013 года мы записали в свой актив компанию Marine Bunker Balkan S.A., являвшуюся ключевым игроком рынка в румынском порту Констанца. Это и нефтебаза, и танкер-бункеровщик, и все необходимые лицензии. Интегрировали этот актив в свою сеть, теперь можем предлагать клиентам на Черном море не только российские порты, но и Констанцу. Рынок непростой, по масштабу этот бизнес небольшой. Год занимались организацией процессов. Благодаря налоговому маневру уменьшились экспортные пошлины. Переходим на снабжение ресурсом через Новороссийск. Ожидаем, что ежегодный объем реализации судовых топлив здесь достигнет 100 тыс.т.

В августе 2013 года наше предприятие приобрело актив в Эстонии — AS Baltic Marine Bunker. Он существенно ближе, мы быстро включили их в сетку снабжения с Омского НПЗ. Предполагаем, что ежегодный объем реализации судовых топлив в Эстонии составит не менее 600 тыс.т.

NOx откладывается

— Вы коснулись вопроса экологии. Как на вашей деятельности отразилось изменение экологического регламента в ЕС?

— Действительно, с 1 января 2015 года ужесточились экологические требования. Эти ужесточения коснутся Балтийского, Северного морей и даже США (зона ЕСА). Требование в одном регионе мира сказываются и на других. У судов, которые идут через наши дальневосточные порты в Штаты, потребности в топливе уже изменились.

— Но во многих регионах, не вошедших в ECA, требования по сере в судовом топливе куда мягче.

— Да, у них допустимо 3,5% (сравните с 0,1% в Европе). В этих регионах задаются вопросом: как могут действовать глобальные ограничения, если они приняты в небольшой географической зоне. Например, корейские судоходные компании не совсем понимают, почему они должны платить за то, чтобы в ЕС легче дышалось.

Так или иначе, но европейские требования судовладельцам приходится учитывать. До последнего момента было много версий, как флоту под них подстраиваться. Было несколько вариантов. Скрубберы — очистители выхлопных газов. Есть жидкие и сухие (с заменой специальной кассеты). Это неудобно, дорого и не очень контролируемо. Тем не менее, часть судовладельцев выбрали это направление.

Второе направление — разграничение танков. В зоне ECA будут использовать танки с дизельным топливом, а в океане — с мазутом.

Третье направление — сжиженный природный газ. Оно не только решало бы вопрос актуальных ограничительных мер, но и позволяло сделать отличный задел на будущее — в скором времени ограничения коснутся углекислого газа и окиси азота (NOx). В предварительном плане, до лета 2014 года, эти ограничения вступали в силу уже в 2016‑м. Суда, которые сошли бы со стапелей в 2016 году, должны были бы соответствовать новым требованиям по окиси азота. Ни дистилляты, ни скрубберы эту проблему решить не могут. Ее решают либо природный газ, либо метанол. Правда, метанол очень ядовит. Хотя суда под это топливо тоже строились. СПГ казался более выгодным вариантом.

«Газпром» поручил нам роль оператора бункеровки в своем проекте развития использования СПГ в качестве судового топлива на Балтике. Но летом 2014 года старт требований по NOx перенесли на 2021 год. Судовладельцы вздохнули с облегчением и перенесли решение проблемы на три-пять лет, продолжив закладывать суда с традиционными двигателями.

Осенью 2014 года на мировом рынке появился новый продукт — экологичное топливо, которое подходит под стандарт и по цене ниже дизельного. Есть такой продукт и у нас, технологически его сделать легко — за основу берется вакуумный газойль. Но для нас это не решение вопроса.

— А каково ваше решение?

— Ориентироваться на перспективу, возможно, даже предугадывая рыночные тенденции. Поэтому сейчас мы считаем целесообразным расширять ассортимент топлив, предлагая судовладельцам оптимальные по качеству и стоимости варианты.

Переход на газ

— Внедрение СПГ вы отложили?

— Нет, постоянно актуализируем этот вопрос. Мы провели мониторинг по судам, заложенным сейчас на заводах. Оказалось, что размещены заказы на небольшие суда, которые будут работать в Балтийском море на СПГ. То есть можно сказать, что рынок формируется.

Также существует проблема в Санкт-Петербурге, где около 200 речных судов выходят в навигацию. Дизельное топливо для них — дорогое удовольствие. Отрабатываем с ними программу малотоннажного СПГ. Можно переоборудовать двигатели маленьких туристических теплоходов на использование газа. Это существенно улучшит экологию города и экономику для судовладельцев.

— Переоборудуете за свой счет?

— Переоборудованием судов обычно занимаются судовладельцы. Но мы внесли инициативу о совместной с Минтрансом поддержке этого проекта.

— Где будет производиться СПГ?

— В Ленинградской области планируется строительство двух заводов в порту Высоцк Газпромбанком и в порту Усть-Луга — «Газпромом». Также большой интерес к газовому проекту у судовладельцев на Дальнем Востоке. Они видят в этом возможность сэкономить. Уже есть компания из ОАЭ, которая решилась вложить в это направление 2 млрд долларов — заложили девять контейнеровозов с двутопливными двигателями. Суда будут ходить из Роттердама в Корею, а из Кореи — в США. Примерный расход СПГ на одно судно составит порядка 40 тыс. т в год, что даст в совокупности около 400 тыс.т. Это потребитель, на которого действительно можно ориентироваться. Если эти суда хорошо себя зарекомендуют, то СПГ-направление начнет развиваться семимильными шагами. Здесь открывается серьезная возможность для судовладельцев по улучшению экономических показателей за счет экономии на топливе. В качестве ресурсной базы мы рассматриваем либо производственный комплекс «Пригородное», либо новый проект «Газпрома» на Дальнем Востоке.

Что выгоднее

— Но наверняка строительство судов на СПГ дороже обычных. Почему судовладельцы из Эмиратов продолжают инвестировать в проект?

— Они надеются вернуть эти инвестиции за счет цены топлива. СПГ примерно на 40% дешевле мазута. Расход топлива увеличивается на 15%, но сокращаются эксплуатационные расходы и продлевается ресурс двигателя. Так что со своей стороны мы тоже продолжаем проект разработки бункеровщика под СПГ.

— У кого разместите заказ?

— Есть корейские, голландские, турецкие и китайские судостроители.

— А Санкт-Петербург?

— Сейчас все верфи загружены. В будущем построят новые, но бункеровщик нам понадобится раньше. И это специальный сектор судостроения, которому в России предстоит развиваться.

— Кстати, об освоении и импортозамещении. Есть ли тенденции к увеличению российских комплектующих?

— Наши нефтебазы практически на 100% укомплектованы российскими комплектующими. Единственное, в чем нам необходимо провести серьезную работу по импортозамещению, — это автоматика. Автоматизация позволяет уменьшить количество рабочих и снизить издержки. Есть российские производители. С ними мы работаем по электронной картографии и автоматизации процессов на своих бункеровщиках. Уже поставили систему автоматизации ремонтов по нашему флоту на базе их модели.

— Доля мазута в линейке «Газпром нефти» снижается. Какое судовое топливо станет для вас основным?

— Планируется, что к 2018 году на наших заводах не будет мазута. По рынку мы видим такие тенденции: переход на дистилляты на Северо-Западе, газ — на Дальнем Востоке. На Черном море ожидаем увеличение спроса на дистилляты.

— А флот готов к такому переходу?

— Технически готов. По цене самое дорогое — дизельное топливо, затем идет мазут, а самый дешевый — газ. Судовладельцам нужно окончательно решить, что же для них будет выгоднее.