О долговечности дорог и модифицированном битуме

ТАСС

МОСКВА, 16 октября. /ТАСС/. Качество автомобильных дорог в России традиционно является одной из самых острых и обсуждаемых тем. В девяностые годы из-за нарушения технологии строительства и нерегулярного ремонта оно часто было довольно низким, и даже сегодня некоторые проблемы дорожной отрасли остаются актуальными.

Генеральный директор «Газпромнефть — Битумные материалы» Дмитрий Орлов

Генеральный директор «Газпромнефть — Битумные материалы» Дмитрий Орлов в интервью ТАСС развеял несколько стереотипов о российских дорогах и рассказал о текущей ситуации, вызовах и достижениях сферы дорожного строительства.

— Дмитрий Викторович, одно из самых распространенных в России высказываний описывает две беды. Одна из них — плохие дороги. Почему в девяностые и нулевые годы эта фраза была так популярна?

— За любой вещью нужен уход, за дорогой — тем более. Если в содержание и ремонт были вложены средства, то ее состояние будет соответствующим.

Если говорить про Россию того времени, то все становится понятным после изучения статистики. Общий объем рынка битума в девяностые и нулевые в нашей стране не превышал 3 млн тонн в год. Потом произошёл резкий скачок, и к 2018 году объем удвоился, перевалив через планку в 6 млн тонн.

Эти цифры пусть косвенно, но показывают изменение отношения к строительству и содержанию сети дорог в России в нормативном состоянии. Очевидно, что, если ухаживать за дорогами, они станут лучше. И именно это помогает решить одну из задач, про которую вы говорили выше.

— Качество дорог в России часто оправдывают суровыми климатическими условиями и холодами. Возможно ли в нашем климате строить дороги, которые могут пережить несколько сезонов?

— Возможно. Как раз за счет битума. В этом плане мне кажется очень подходящим сравнение битума с клеем, который тоже соединяет все компоненты и эффективно работает только в определенном диапазоне температур. Поэтому для каждого региона нужно подбирать вяжущее индивидуально.

Здесь основным параметром выступают разница между максимальной и минимальной температурами в конкретной области, грузонапряженность, интенсивность движения, а также среднее количество переходов температуры через ноль градусов. Чем выше эти показатели — тем сложнее по составу будет битум.

В целом, в России уникальная ситуация с климатом — так что задача у российских дорожных строителей по сравнению с той же Европой непростая.

— Вы сказали, что климат в России уникален, но ведь есть же похожие на нас страны: Канада, Финляндия, Норвегия.

— Ситуации разные. Например, в Финляндии по нормативам можно ездить по уплотненному снегу. В зимний период на дороге формируют специальный «накат», который сверху присыпают гранитной крошкой. Когда наступает весна, ее собирают и используют вторично в следующем сезоне.

В России нет такой практики, так как по существующим ГОСТам дорога должна быть очищена от снега и льда до асфальта. Опять же отличается и нагрузка на дороги.

Может ли битум быть инновацией?

— Как сильно один вид битума может отличаться от другого? Есть ли какое-либо ноу-хау, к которому все стремятся в отрасли?

— По сути, битумы делятся на две большие категории — базовые и модифицированные, с более сложным составом. Последний тип как раз лучше использовать в более холодных регионах. Например, в США при классификации вяжущих используется «Правило 90» (прим. — градусов). Если разница температур эксплуатации покрытия меньше этого числа, то можно использовать базовый битум, если же превышает — то необходим модифицированный.

— Можете назвать самую северную дорогу, построенную из вашего битума?

— Самые северные поставки у нас были на Землю Франца Иосифа, и разработанный нами продукт отлично работает при температуре минус 50 градусов. В принципе, мы можем сделать состав для любого климата.

У нас подписаны соглашения с 26 регионами. Каждому из них наш Научно-исследовательский центр — НИЦ, расположенный в Рязани, помогает проанализировать климатические и транспортные условия эксплуатации дорог и дает рекомендации по применению конкретного битума в конкретном месте.

— Насколько дороже модифицированный битум?

— Он будет дороже примерно на 40 процентов, но при этом и дорогу нужно будет ремонтировать в два раза реже, соответственно и затраты на ее содержание будут ниже.

— Я правильно понял, что дорога, сделанная на модифицированном битуме, живет существенно дольше?

— Да, в среднем в два раза, поэтому его производство и применение сейчас и растет такими темпами. Если взять только цифры, то в 2010 году было произведено около 30 тысяч тонн модифицированного битума, что составляет десятые доли процента от общего объема выпуска битума. В этом году, я думаю, что его доля на рынке России перевалит уже за отметку в 7%.

— За окном Садовое кольцо Москвы — можете определить, какой битум там использован?

— Скорее всего — модифицированный, так как тут очень высокая интенсивность движения. Например, в Москве в 2016 году мы с ГБУ «Автомобильные дороги» участвовали в замене дорожного покрытия Тверской улицы с применением модифицированного битума. Прошло уже три года, а дорога до сих пор в хорошем состоянии, хотя нагрузки там колоссальные.

— То есть в Москве дорога на модифицированном битуме может прослужить от 3 и более лет, на обычном — 1,5-2 года?

— Примерно да. Но единой статистики тут быть не может, так как везде разная интенсивность и состав движения, скорости транспортных потоков. Все это существенно влияет на долговечность.

— Почему я так много спрашиваю про долговечность асфальта — жители Москвы довольно часто не понимают, зачем так часто нужно ремонтировать дороги. То есть это нормально полностью менять покрытие раз в 1,5-2 года?

— Если речь про обычный битум, то да. На модифицированном Тверская, как я уже сказал, стоит три года, и это не предел.

— Хорошо, с качеством и сроками мне все понятно. Разберем другой стереотип — в России очень дорого строить дороги. Это похоже на правду?

— Если сравнивать сравнимое, то стоимость строительства дорог в России сопоставима или даже несколько ниже, чем в Европе или Америке. Дело в том, что у нас в стоимость одного километра дороги входит оформление землеотвода, согласование инженерных сетей с естественными монополиями, выкуп, освобождение и рекультивация земли и так далее. Методики в США и Европе эти параметры не включают.

Умеют ли в России строить дороги?

— На ваш взгляд, в какой стране сейчас самые хорошие дороги?

— Я думаю, что в Голландии.

— Велика ли в этом заслуга качества битума?

— Этот вопрос из серии — велика ли роль свеклы в борще (улыбается). Конечно, битум — очень важный компонент, но одного его недостаточно. В дорожном строительстве требуется соблюдение всего комплекса требований к работе и материалам. К примеру, отдельно может быть очень хороший битум, щебень, сам проект, но из-за недостаточного уплотнения асфальта дорога в целом будет некачественной.

Кроме того, важен системный подход по эксплуатации построенной дороги — при появлении первых признаков износа асфальт необходимо сразу «подлечить», для этого, например, в нашей линейке есть специальные материалы. Дорога будет стоять дольше.

— То есть в Голландии дороги такого высокого уровня из-за постоянных ремонтов?

— Не совсем. Решающую роль играют климат и системный подход государства. К тому же у них не было подобного периода, как у нас в девяностые. Согласитесь, что задачи содержать и восстановить — очень сильно отличаются друг от друга по сложности.

Важно еще учитывать, что большинство наших дорог проектировалось в 60-е годы прошлого столетия и совсем под другие интенсивность и скорости движения.

— Если говорить про профессиональные компетенции, можно ли сказать, что в России умеют строить дороги?

— Во всяком случае, мы этому способствуем: в нашем НИЦ проводим семинары, обучающие мастер-классы для разных аудиторий. У нас есть подшефная школа, кафедра в Рязанском институте (филиале) Московского политехнического университета. Мы активно сотрудничаем с Московским автомобильно-дорожным институтом (МАДИ). Проводим стажировку для студентов Белгородского технологического университета, Ряжского автомобильно-дорожного техникума. Приглашаем потребителей, представителей отрасли, показываем технологии, оборудование. В самой дорожной отрасли у нас появился ряд крупных компетентных подрядчиков, которые сейчас активно развиваются. Плюс изменились, улучшились технологии, так что динамика хорошая. Но нам есть куда стремиться.

В Европе, например, доля модифицированного битума на рынке составляет порядка 25%, в России потенциал его использования мы оцениваем в диапазоне от 10 до 14%, сейчас же, как я и говорил, порядка 7%.

— Можете пояснить, почему потенциал использования модифицированного битума у нас в стране меньше, чем в Европе? 25 против 10-14 процентов...

— Дело, скорее, в масштабах страны. К примеру, в соседней Финляндии протяженность сети автомобильных дорог порядка 100 тысяч километров, а в России — свыше 1,5 миллионов. При этом не все дороги в нашей стране загружены равномерно: на каких-то участках автомобильный трафик составляет 50 машин в сутки, а на других, как, например, на КАДе в Санкт-Петербурге, может превышать 200 тысяч. Исходя из транспортной нагрузки конкретной трассы и принимается решение об использовании базового или модифицированного битума.

Про объемы и две главные беды России

— Вы говорили, что рынок битума в России развивается довольно высокими темпами, как это отражается на производственных планах вашей компании?

— В этом году мы произведем порядка 2,5 млн тонн обычного и 240 тысяч тонн модифицированного битума, который идет в том числе и на экспорт. Это чуть больше трети от российского рынка, в дальнейшем мы намерены сохранить эту долю.

— Вы упомянули экспорт, насколько востребован российский битум за рубежом?

— Приоритетом для нас по умолчанию являются поставки на российский рынок, но небольшую часть мы все-таки экспортируем — у нас есть европейские, азиатские, южноамериканские потребители.

— В Южную Америку? Так далеко? Это оправдано по логистике?

— Да. И этому есть простое объяснение. Ближе к зиме в России автодорожный сезон идет на спад — в это время в южном полушарии наступает лето и ремонты.

Если говорить про объемы, то в Латинскую Америку мы поставляем довольно много продукции, есть эпизодические поставки в Африку, в Европу, Азию. В этом году и в следующем мы ожидаем рост экспорта.

Но тут нужно понимать, что экспорт в общей доле производства составляет лишь несколько процентов. Основной рынок — в России, несмотря на то, что наша продукция востребована и в других странах.

— Востребована из-за качества или цены?

— У нас высокое качество, мы знаем мировые стандарты и имеем большой опыт по поставкам в разные страны, понимаем нюансы их дорожного строительства.

Например, в странах Латинской Америки мы реализуем в том числе и просветительскую функцию, так как уровень дорожных компетенций там сильно отстает от России.

— Если подытожить, то мне показалось, что вы сдержанно, но оптимистично оцениваете текущее состояние отрасли. И все-таки, какие основные проблемы в области дорожного строительства остаются, какие задачи?

— Задач, по сути, две. Первая — образовательная. Все мы с вами автомобилисты. И даже, казалось бы, незначительный вклад — соблюдение скоростного режима — существенно увеличит срок службы дороги. Вторая — профессиональная, технологическая. Она решается, и государство в последние годы занимает очень активную позицию. Поэтому я не смогу вам сейчас назвать каких-либо застарелых проблем, которые не решаются. Их нет.

Беседовал Большов Алексей