Перспективы развития рынка бункеровки в свете вступления в силу новых экологических требований к судовому топливу

Уход мазута с рынка бункеровок судов — дело ближайшего десятилетия. Запуск этого процесса намечен на начало следующего года, когда в Северной Европе и Северной Америке вступят в силу новые экологические требования к содержанию серы в судовом топливе. До 2025 года этот процесс должен охватить все акватории мира, а оптимальной альтернативой мазуту эксперты и игроки рынка называют сжиженный природный газ (СПГ)

2015 год должен стать знаковым для мирового рынка бункеровки: с 1 января в бассейнах Балтийского и Северного морей, в Ла-Манше, а также в акватории у берегов Северной Америки, входящих в так называемую зону SECA (SOx Emission Control Areas — зона контроля за выбросами соединений серы), вводится запрет на использование судового топлива с содержанием серы более 0,1%. Весь остальной мир придет к столь жестким экологическим нормам (0,5% серы) самое раннее к 2020 году, однако уже сейчас ясно, что на эволюционный путь, такой как на рынке автомобильного моторного топлива, судовладельцам и бункеровочным компаниям рассчитывать не стоит — водный транспорт ждет топливная революция.

Все дело в масштабах. Расход топлива огромных судовых энергетических установок, мощность двигателей которых измеряется десятками и сотнями тысяч лошадиных сил, составляет несколько (а в отдельных случаях и несколько десятков) тонн топлива в час. Поэтому после окончания угольной эры судовое двигателестроение опиралось на самый дешевый из всех существовавших энергоресурс — мазут. Причем в последние десятилетия прошлого века с ростом цен на нефтепродукты тенденция становилась все более очевидной — иллюстрацией этому может служить, например, массовая замена на надводных гражданских судах (кроме военных) газотурбинных двигателей, использующих маловязкое топливо, на силовые установки с двигателями внутреннего сгорания, работающими на мазуте. Все это вполне объяснимо, учитывая, что затраты на топливо могут превышать 40% всех транспортных расходов при использовании водного транспорта. Однако в новом тысячелетии приоритеты поменялись: дешевый мазут в качестве судового топлива абсолютно не вписывается в современные экологические концепции развитых, в первую очередь европейских, стран, к тому же не обладающих собственными запасами нефти.

< 0,1% — содержание серы в судовом топливе на Балтике, в Северном море и у побережья Северной Америки с 2015 года

Источник: сайт IMO

Промежуточный вариант

Согласно поправкам к  Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78, International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78 , с июля 2010 года содержание серы в судовом топливе в акватории Балтийского и Северного морей не должно превышать 1%, а с августа 2012 года такое же ограничение действует для судов, работающих в водах вокруг Северной Америки. Однако с января 2015 года использование даже низкосернистого мазута во всей зоне SECA станет невозможным — мазута с содержанием серы 0,1% (а именно такие нормативы вступают в силу со следующего года) просто не бывает. «Судовладельцы будут решать вопрос несколькими путями,— считает генеральный директор „Газпромнефть Марин Бункера“ Андрей Васильев.— Первое — это потребление более низкосернистого топлива, второе — очистка выхлопов с помощью разных технологий скрубберов Скруббер (англ. scrubber, от англ. scrub — «скрести», «чистить») — устройство, используемое для очистки твердых или газообразных сред от примесей в различных химико-технологических процессах , ну и совсем альтернативный вариант — использование сжиженного природного газа».

Балтика, входящая в зону SECA, — один из основных регионов деятельности «Газпромнефть Марин Бункера»

Впрочем, это пока не революционная ситуация. Переоборудовать на питание от СПГ действующие силовые установки судов дорого, трудозатратно и в итоге экономически невыгодно, поэтому пока судовладельцы в основном будут использовать два первых варианта. Тоже, кстати, недешевых, так как при переводе на легкие виды топлива необходима перенастройка двигателей, что влечет сокращение межсервисных пробегов силовых установок, а фильтры-скрубберы дороги сами по себе. Тем не менее эти затраты несопоставимы с вложениями в строительство новых судов под СПГ и газовой инфраструктуры в портах, на что нужно еще и немало времени. То есть в ближайшее время дело ограничится эволюцией, тем более что эволюционный нефтепродукт, позволяющий попасть в требования SECA по сере, но не обрушивающий экономику судовладельцев, существует — это так называемый морской газойль (MGA), топливо на основе гидроочищенного вакуумного газойля или фракции между ним и дистиллятом, и по стоимости, и по качеству занимающее промежуточное положение между дизелем и мазутом. Эксперты сходятся во мнении, что именно MGA станет самым массовым «переходным» топливом. «Газпром нефть» сейчас также разрабатывает новое топливо на базе дистиллятов с учетом возможностей производства компании,— сообщил Андрей Васильев.— Наличие такой альтернативы — вопрос конкурентоспособности».

Однако судовая энергетическая революция все же неизбежна. Во-первых, все те же поправки к МАРПОЛ предусматривают введение ограничений по содержанию серы в судовом топливе до 0,5% во всем мире в промежутке 2020–2025 годов (сейчас там возможно использование топлива, содержащего 3,5% серы). Для того чтобы определиться с точной датой введения жестких экологических стандартов, в 2018 году планируется провести анализ достаточности топлива с таким содержанием серы на мировом рынке. При таких масштабах переход на дешевый СПГ уже становится серьезно обоснованным. Кроме того, по словам руководителя «Газпромнефть Марин Бункера», для этого может возникнуть еще одна веская причина: «С 2016 года должны вступить в силу ограничения по выбросам окислов азота — это еще один важный фактор развития рынка газа как бункеровочного топлива, так как за счет замены мазута дизельным топливом, даже низкосернистым, эту проблему не решить. Правда, пока стандарт планируется внедрять по очень мягкому варианту — соответствовать нормативам по выбросу окислов азота должны будут лишь суда, закладывающиеся с 2016 года, поэтому можно предположить, что по совокупности всех факторов рынок альтернативного топлива разовьется в относительно заметных масштабах за горизонтом 2025 года». Подготовка к этому уже началась.

Прогноз развития бункерного рынка к 2025 году — постепенное замещение мазута дизельным топливом и СПГ

Структура потребления бункерного топлива, млн тонн


Преимущества и недостатки разных видов топлива
Источник: Purvin & Gertz, IMO, «ГПН МБ»

Инфографика: Рамблер Инфографика / Антон Осипов

Газовое будущее

Согласно докладу Lloyd’s Register, опубликованному компанией в нынешнем году, спрос на бункеровку СПГ каботажных судов и рейдовую бункеровку глубоководных судов растет уже сейчас. В большинстве крупных портов мира или готовятся, или уже готовы к развитию этого направления. У более чем половины из 22 портов, в которых проводился опрос, существуют конкретные планы развития инфраструктуры СПГ-бункеровки. При этом в портах предполагают, что в 2020–2025 годах доля СПГ в общем объеме мировой бункеровки будет составлять 13 и 24% соответственно.

Российские бункеровщики более сдержанны в прогнозах развития газового сегмента рынка, отдавая СПГ 3–5% к середине третьего десятилетия века. Это, пожалуй, во многом объясняется отсутствием жестких экологических норм в большей части портов страны. В исследованиях же Lloyd’s Register принимали участие порты, расположенные в зоне SECA. «Наши национальные нормативы, технический регламент с точки зрения качества топлива отстают от международных,— подтвердил Андрей Васильев.— Но все же наши регламенты постепенно догоняют международные, и думаю, что к 2025 году тенденции будут теми же. Тем более что помимо экологии подстегивать развитие рынка СПГ будет и экономика. Мы видим, что на заправочных станциях газ в два раза дешевле дизельного топлива, кроме того, хороший опыт использования природного газа в качестве топлива для судов уже есть, например, в Норвегии, где эксперимент удачно ведется на государственном уровне уже семь лет».

Действительно, в Норвегии газоходы уже активно эксплуатируются: так, паромы компании Fjord1, работающие на газе, стали частью национальной дорожной сети северного государства. Всего же в мире, по данным агентства PortNews, построены и работают 48 судов-газоходов, в основном в Скандинавии и Северной Европе. Кроме того, строятся еще 53 судна для разных стран, а, по прогнозам, в 2020 году общее количество газоходов достигнет 1 тыс. Впрочем, желание глобально газифицировать суда, в первую очередь в еврозоне, имеет под собой еще одно экономическое обоснование с политической подоплекой. «Использование сжиженного природного газа дает нам возможность не зависеть от колебаний цен на нефть,— заявил в своем выступлении на шестом всероссийском форуме „Современное состояние и перспективы российского рынка бункеровки судов“ начальник подразделения департамента морского транспорта и логистики генерального директората Еврокомиссии по транспорту и логистике Торстен Климке (его слова приводит PortNews).— Мы будем добиваться, чтобы к 2020 году все морские порты Евросоюза были оборудованы точками заправки судов СПГ, а к 2025 году — также и все крупные речные порты». Конечно, господин Климке не забыл и об экологической составляющей: «Мы не можем более терпеть такой громадный уровень загрязнений с судов. Это — вызов для всех нас».

Первый в России завод по производству СПГ был запущен в 2009 году в рамках проекта «Газпрома» «Сахалин-2»

На этот вызов придется отвечать всем. К чему, собственно, «Газпром нефть» готова. «В рамках стратегии развития „Газпромнефть Марин Бункера“, которая является частью общей стратегии компании до 2025 года, мы совместно с „Газпромом“ работаем над проблемой,— сообщил Андрей Васильев.— Пока работы носили больше маркетинговый, исследовательский характер. Сейчас мы переходим к переговорам с судовладельцами по длительным контрактам, потому что каждая из сторон — и поставщик, и судовладелец — хотят получить гарантии, что, с одной стороны, будет потребление, с другой — продукт потребления. Результатом переговоров станет в том числе строительство собственного бункеровщика СПГ по техзаданию, которое родится вместе с „Газпромом“ и судовладельцами».

Паромы компании Fjord1, работающие на газе, — часть национальной дорожной сети Норвегии

За наличие источника нового топлива у дочерней компании одного из крупнейших производителей газа в мире волноваться вряд ли приходится. Впрочем, и постепенный уход мазута с рынка бункеровок также вписывается в концепцию развития «Газпром нефти»: модернизация нефтеперерабатывающих заводов предполагает, что за чертой 2018 года выпуск тяжелого топлива будет практически полностью свернут.