Выгодный маршрут

«Газпром нефть» — один из крупнейших производителей нефтепродуктов в России. На долю компании приходится порядка 15% от всего объема отечественной нефтепереработки — 43,48 млн тонн в 2014 году. Масштабам производства соответствует и величина расходов на транспортировку продукции НПЗ, а значит, оптимизация системы отгрузок становится значимым фактором конкурентоспособности. Увеличение партий груза, отправляемых железнодорожными составами с заводов, позволяет компании ежегодно экономить миллиарды рублей

Для отгрузки нефтепродуктов со своих НПЗ компания использует все возможные варианты и виды транспорта — исходя из эффективности и развитости в том или ином регионе необходимой инфраструктуры. Самый экономичный вид, конечно, трубопроводы, причем и на небольших расстояниях, и на магистральных направлениях. На недалеких перегонах вполне целесообразно использование и автомобилей. А самый дорогой вид транспорта — железнодорожный. Тем не менее 65% всех нефтепродуктов с НПЗ «Газпром нефти» отгружается именно по железным дорогам. Объясняется это как раз тем, что далеко не все пункты доставки (например, нефтебазы) подключены к системе трубопроводного транспорта — в любом случае необходима организация промежуточной перевалки, а это — дополнительные расходы. Кроме того, возможности транспортировки некоторых нефтепродуктов ограничены их специфическими свойствами: мазут, например, по трубе не отправишь.

Автомобильный транспорт дороже трубопроводного, но при отсутствии необходимой инфраструктуры и на небольших расстояниях его использование эффективно

В перспективе после завершения модернизации нефтеперерабатывающих заводов, когда глубина переработки на них превысит отметку в 90%, и, соответственно, уменьшения количества темных нефтепродуктов доля трубопроводного и автомобильного транспорта будет расти. Изменению баланса будет способствовать и рост внутреннего рынка нефтепродуктов (сейчас соотношение внутренних/экспортных поставок в структуре отгрузок «Газпром нефти» 70:30). Тем не менее исходя из специфики российской транспортной системы несложно спрогнозировать, что доля железнодорожного транспорта в структуре отгрузок все равно останется на довольно высоком уровне (рис. 1). Учитывая это, становится очевидной задача максимально возможного сокращения издержек при его использовании. Один из механизмов снижения затрат — укрупнение отгружаемых партий.

Рисунок 1. Сравнение текущей и прогнозной структуры отгрузок нефтепродуктов с НПЗ ОАО «Газпром нефть», %

Рисунок 2. Зависимость величины скидки к тарифу ОАО «РЖД» от количества вагонов в отправляемой группе, р./т*

* Усредненный показатель, рассчитанный при отправках с омского НПЗ для всех видов нефтепродуктов

Скидки по прейскуранту

Стоимость железнодорожных перевозок регламентирует документ, который называется «Прейскурант 10–01». Цена «по прейскуранту» зависит от множества факторов, основные из которых расстояние перевозки, вид подвижного состава для транспортировки и род груза. Что касается последнего фактора, то нефтеналивные грузы относятся к среднему по стоимости транспортировки тарифному классу — относительно дорогостоящим грузам и полуфабрикатам. Перевозка массовых сырьевых грузов (таких, например, как щебень, уголь) — дешевле, а готовой продукции (металлоконструкции, автомобили) — дороже. Еще один важный фактор стоимости — размер транспортируемой партии. Очевидно, что «Российским железным дорогам» выгоднее, чтобы эти партии были максимально крупными, в идеале — от 60 вагонов, следующих от одного грузоотправителя в адрес одной железнодорожной станции. Такие партии (так называемые отправительские маршруты) не нуждаются в дополнительной сортировке вагонов и переформировании состава, что позволяет разгрузить инфраструктуру «РЖД» и, соответственно, увеличить пропускную способность сети железных дорог. Чтобы стимулировать процесс укрупнения железнодорожных отправок, грузоотправителям предоставляются достаточно значительные скидки при отправке групп вагонов и маршрутов (рис. 2).

Рисунок 3. Структура отгрузок ж/д-транспортом с ОАО «Газпром нефть — ОНПЗ» и ОАО «Газпром нефть — МНПЗ»

Рисунок 4. Сокращение затрат ОАО «Газпром нефть» за счет укрупнения перевозок, млрд р.

Учитывая большие объемы нефтепродуктов, которые «Газпром нефть» перевозит по железной дороге, а также то, что основной объем грузов отправляется как раз в адрес определенных крупных станций, льготная программа железнодорожников вполне соответствует интересам компании. Однако до 2011 года этот инструмент сокращения транспортных затрат использовался не системно — приоритетом были скорее интересы НПЗ и сбытовых подразделений. Например, количество отправок по одной цистерне и маршрутами было в 2011 году примерно равным (14 и 15% соответственно), а основная доля отгрузок приходилась на партии от 6 до 20 цистерн (37%). Сегодня статистика другая: количество отправок, за которые можно получить максимальную скидку «РЖД», значительно выросло (до 45%), а доля отправок по одной цистерне сократилась до 3%. Заметно меньше стало и средних партий (13%) (рис. 3). В настоящий момент при наличии объемов, достаточных для формирования маршрутов, 100% темных нефтепродуктов с Московского и Омского НПЗ отгружаются партиями от 60 цистерн. За счет такого изменения баланса с 2011 по 2014 год удалось добиться сокращения транспортных издержек на 6,4 млрд рублей (рис. 4).

В свои руки

Добиться экономии более чем по миллиарду в год (а в прошлом году 2 млрд рублей) — задача, безусловно, крайне сложная, потребовавшая сбора огромного количества информации о системе отгрузок нефтепродуктов, анализа структуры отправок. В прошлом году этот процесс был автоматизирован — в департаменте логистики и транспорта «Газпром нефти» разработана и внедрена специальная программа, которая позволила вывести процесс анализа произведенных отгрузок в ежедневный режим. Суть ее работы — в сравнении фактической отгрузки с потенциальными возможностями по укрупнению. Если была сформирована не максимально возможная по размеру партия, то в центрах отгрузок должны указать причину отклонения. При этом сразу просчитывается отрицательный экономический эффект от отправки вагонов меньшей группой. Такой подход позволил повысить вовлеченность центров отгрузки в процесс укрупнения отгрузок, что позитивно повлияло на результат.

Еще один важный центр улучшений — компания «Газпромнефть-Логистика» (ГПНЛ). До 2013 года на Омском НПЗ подачу, налив и уборку вагонов вело заводское железнодорожное управление, в ГПНЛ же только оформляли документы. Понятно, что непрофильные функции для завода не входили в число приоритетов, и их переход в ведение специалистов «Газпромнефть-Логистики» позволил серьезно оптимизировать работу. Усиление же локомотивного парка омского предприятия тремя маневровыми тепловозами позволило практически полностью отказаться от привлечения к работе на подъездных путях ОНПЗ локомотивов «РЖД». Обретение большей самостоятельности в процессе формирования маршрутов дало и прямой экономический эффект, и косвенный — от повышения качества выполнения процесса и максимального учета интересов компании.

Вадим Симдякин,
Начальник департамента логистики и транспорта «Газпром нефти»

Укрупнение отправок позволяет не только сокращать затраты компании на транспортировку на 2 млрд рублей в год, но и повышает качество услуг по доставке нефтепродуктов за счет повышения ритмичности отгрузки, повышения скорости и предсказуемости сроков доставки. Все это соотносится с интересами как нефтеперерабатывающих заводов, так и сбытовых подразделений и компании в целом. Яркий пример — эффект, который принесло взаимодействие с компанией «Газпромнефть Марин Бункер». За счет укрупнения отгрузок нам удалось нарастить объемы отправок судового топлива на Дальний Восток, что позволило увеличить долю компании на бункерном рынке региона, развитие которого признано задачей федерального масштаба.

Помимо достижения экономического эффекта реализация программы укрупнения отгрузок заметно повысила ритмичность поставок и, соответственно, надежность обеспечения нефтепродуктами конечных потребителей: при отправках небольшими партиями грузы нередко прибывают с большими временными промежутками, что может привести к возникновению перебоев в работе компаний-клиентов. Прогнозируемость же поставок крупными партиями позволяет четко выстраивать логистическую цепочку от производства до потребителя.

Особенно этот эффект заметен при работе на дальних направлениях. Например, организация регулярных отгрузок темных нефтепродуктов маршрутами с Омского НПЗ позволила наладить стабильную систему поставок и реализации топлива в портах Дальнего Востока, поскольку прямым отправительским маршрутам предоставляется приоритет в движении. Результатом стал рост доли «Газпром нефти» на бункеровочном рынке региона.

Даже после модернизации НПЗ доля железнодорожного транспорта в структуре отгрузок останется на высоком уровне

Движение по расписанию

Сосредоточение фокуса внимания на вопросе укрупнения отгрузок нефтепродуктов принесло и будет приносить компании в будущем внушительную экономию. Однако в департаменте логистики и транспорта «Газпром нефти» признают, что максимальный эффект от укрупнения отправок фактически достигнут и в дальнейшем это направление вряд ли принесет существенно большее сокращение затрат на транспортировку. А в долгосрочной перспективе экономический эффект от укрупнения будет только снижаться, так как после ввода в технологическую цепь заводов новых углубляющих процессов количество темных нефтепродуктов, которые составляют существенную долю отгрузки ж/д-транспортом, существенно уменьшится, а светлые нефтепродукты (в основном ДТ на экспорт) планируется переориентировать на более дешевый трубопроводный транспорт.

Еще одно направление развития и оптимизации логистической системы — организация отгрузок по расписанию по аналогии с пассажирскими поездами. В 2013–2014 годах эта технология уже была опробована на маршруте Московский НПЗ — порты Усть-Луга. К назначенному времени на заводе формировалась партия груза, которая должна была отправиться в заранее определенное время. В соответствии с планами приходить такие маршруты должны были тоже по расписанию, причем значительно быстрее обычных, что в теории должно было еще больше повысить стабильность и прогнозируемость поставок. Назвать успешным этот первый опыт пока нельзя: необходимой скорости доставки достичь не удалось, большинство маршрутов шло с нарушением расписания. Однако к окончанию эксперимента положительная динамика стала заметна, что подтверждает возможность использования такого механизма. Сейчас в схему вносятся изменения, направленные в первую очередь на изменение ролей в процессе, — контролировать соблюдение расписания теперь будет оператор подвижного состава. После корректировок опыты с отправками по расписанию будут продолжены. В департаменте логистики и транспорта «Газпром нефти» все же ожидают от внедрения новой схемы повышения скорости доставки, соответственно, уменьшения количества подвижного состава, необходимого для перевозки нефтепродуктов, а значит, и сокращения затрат. Также доставка нефтепродуктов в заранее определенное время позволит повысить ритмичность отгрузок, избежать непроизводительных простоев и сократить количество «запасов», находящихся в пути.