Программа «Газпром нефти» против COVID-19

Подробнее
Стратегические маршруты — Журнал «Сибирская нефть» — Приложение «Нефтяной рынок. Просто о сложном» № 166 (ноябрь 2019)
Стратегические маршруты

Регионы нефтедобычи зачастую удалены от центров переработки и потребления на тысячи километров, а потому вопросы транспортировки нефти имеют огромное влияние как на рынок нефти, так и на всю мировую экономику

Стальные магистрали

Задача доставки нефти от мест добычи к местам потребления возникла фактически с самого начала промышленного производства черного золота. В США, где к последней трети XIX века уже существовала достаточно развитая сеть железных дорог (35 тыс. миль к 1865 году), первый опыт масштабной перевозки нефтегрузов был связан именно с этим видом транспорта. Сначала сырье в бочках просто устанавливали на железнодорожные платформы. В 1868 году появились первые горизонтальные железнодорожные цистерны объемом 80–90 баррелей.

В России железнодорожные нефтяные цистерны начали использоваться примерно в то же время, что и в США. В 1872 году мастерские Московско-Нижегородской железной дороги изготовили первую партию, и вскоре новый тип вагонов успешно эксплуатировался на железнодорожной ветке Баку — Балаханы.

Диаметр труб магистральных нефтепроводов достигает 1400 мм. Их изготавливают из высокопрочных сталей, способных выдержать высокие температурные, механические и химические воздействия. Давление в них достигает 10 Мпа. Насосные станции, перекачивающие нефть, установлены с интервалом в 70–150 км.

Использовать трубу для транспортировки нефти первым предложил русский ученый Дмитрий Менделеев, однако идея была воплощена в жизнь в США. Первый в мире нефтепровод диаметром 50 мм и длиной 6 км построила в 1865 году в Пенсильвании фирма Standard Oil, что позволило сбить цены на железнодорожные перевозки нефти. В России же первый нефтепровод появился лишь в 1879 году. С его помощью инженер Василий Шухов соединил Балаханское месторождение на Апшеронском полуострове с нефтеперегонными заводами в Баку, расстояние между которыми составляло 12 км.

«Товарищество нефтяного производства братьев Нобель», проложив трубопровод через горы к Черному морю, получило доступ в экспортный порт Батум. Конкурент Нобелей — «Каспийско-Черноморское нефтепромышленное и торговое общество», контролируемое Ротшильдами, пошло другим путем, построив из Баку в Батум железную дорогу.

Выход в море

Удаленность рынков потребления нефти от мест ее добычи сделала морские перевозки основой мировой нефтетранспортной системы. Нефть и керосин из Америки в Европу сначала путешествовали в бочках. Однако эффективность этого способа при растущих объемах транспортировки казалась недостаточной. Первым нефтеналивным судном стала деревянная парусная шхуна «Александр», переоборудованная для этих целей в 1873 году астраханскими купцами, братьями Николаем и Дмитрием Артемьевыми. А в 1878 году на Линдхольменской верфи в Гётеборге по заказу российского «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель» было построено металлическое нефтеналивное судно — пароход «Зороастр» водоизмещением 400 тонн, который стал первенцем не только танкерного флота компании, но и всего мирового танкерного флота. Уже в 1892 году танкер Murex, принадлежащий компании Shell — партнеру ротшильдовского «Каспийско-Черноморского нефтепромышленного и торгового общества», с грузом российского керосина отправился из Батума через Суэцкий канал в Сингапур и Бангкок. На пути русского керосина в Китай главными распределительными пунктами были Гонконг и Шанхай. Морские маршруты из Батума были также проложены в Британскую Индию и Японию.

В 1914 году на первое место по значению вышли танкерные маршруты из Америки в Европу, охваченную войной. В период между двумя мировыми войнами вместе с ростом мирового танкерного флота произошло заметное повышение грузоподъемности и, соответственно, размеров судов. При этом география транспортировки нефти и структура перевозок оставались фактически неизменными.

Датские проливы между Скандинавским и Ютландским полуостровами чрезвычайно важны для российского экспорта нефти и нефтепродуктов в Европу. Это основной морской путь, соединяющиЙ порты Балтийского моря с портами мирового океана.

Все больше и больше

Серьезные изменения в сфере морской отраслевой логистики произошли после Второй мировой: в структуре танкерных перевозок увеличилась доля сырой нефти. Главной причиной этому послужило изменение стратегий ведущих мировых нефтяных монополий: развитие технологий переработки позволило перенести НПЗ из регионов добычи на важнейшие рынки потребления нефтепродуктов. Это значительно упростило транспортную систему и в очередной раз увеличило грузоподъемность танкеров — до 28 тыс. тонн в 1940-х годах.

Однако по-настоящему огромные суда появились после Суэцкого кризиса 1956 года — международного конфликта по поводу статуса администрации Суэцкого канала Администрация Суэцкого канала — государственный орган, который владеет, управляет и поддерживает Суэцкий канал. Он был учрежден в Египте в 1956 году, чтобы заменить национализированную Компанию Суэцкого канала, что привело к Суэцкому кризису. , по которому шел основной поток нефти из Персидского залива в Европу. Канал был частично разрушен, часть кораблей потоплена, а судоходство закрыто до 24 апреля 1957 года. Обходные маршруты были, разумеется, гораздо длиннее, что сразу создало ощутимый дефицит в наливном флоте и сняло ограничение на размеры танкеров.

Впрочем, эпоха супертанкеров дедвейтом 400–500 тыс. тонн (а некоторые и более 600 тыс. тонн) продлилась недолго. Кризис 1973 года, вызванный войной Судного дня, резко сократил объемы добычи нефти в мире и привел к избытку тоннажа танкерного флота. К тому же восстановилась нормальная работа Суэцкого канала, а суда-гиганты двигаться через него просто не могли. В итоге во второй половине 1974 года начался процесс расторжения контрактов на постройку крупнотоннажных танкеров. Доля неэкономичных малотоннажных танкеров дедвейтом до 70 тыс. тонн также снизилась. Мир выбрал золотую середину — танкеры дедвейтом от 125 тыс. до 175 тыс. тонн, способные двигаться по Суэцкому каналу после первого этапа его углубления. А сегодня самый популярный в мире формат танкеров — от 225 тыс. до 300 тыс. тонн — не запредельно большой, но достаточный, чтобы обеспечить оптимальную эффективность.

Узкие места

Танкеры обычно перевозят нефть по самым экономически выгодным маршрутам. Суэцкие кризисы продемонстрировали, как политика может повредить эффективности. К сожалению, в мире таких узких мест предостаточно. Помимо Суэцкого канала, самые критичные для современной мировой экономики коридоры — Баб-эль-Мандебский, Ормузский и Малаккский проливы.

Баб-эль-Мандеб расположен между берегами Йемена и Сомали и вместе с Суэцем является частью логистического коридора, связывающего Средиземное море с Индийским океаном. На Баб-эль-Мандебский пролив приходится более 10% мирового торгового грузооборота, в том числе более 4 млн баррелей нефти в сутки. Названия государств, расположенных на берегах пролива, несколько лет не сходят с мировых новостных лент. В Сомали не утихает гражданская война, еще свежи в памяти истории с захватами танкеров сомалийскими пиратами. В Йемене с 2015 года идет война между хуситским движением «Ансар Аллах» и правительственными войсками Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратов и самого Йемена. В 2018 году из-за атак со стороны хуситов даже временно прекращалось движение танкеров по Баб-эль-Мандебу.

Ормузский пролив находится между Ираном и Объединенными Арабскими Эмиратами и соединяет Персидский залив с Оманским, предоставляя выход ближневосточной нефти в Индию, Китай, Японию, США и страны Западной Европы. Поток экспортной нефти через Ормузский пролив временами достигает 40% от общемирового (если считать с нефтепродуктами) и никогда не опускается ниже 20%-й отметки. Поэтому заявление иранских властей в ответ на угрозу экономических санкций со стороны США в 2011 году, что перекрыть Ормузский пролив «легче, чем выпить стакан воды», мировой рынок воспринимает очень серьезно. Ситуация в регионе остается взрывоопасной и сейчас: Иран под различными предлогами задерживает эмиратские и европейские суда, американцы грозятся организовать патрулирование пролива своими ВМФ.

Система управления арктической логистикой «Газпром нефти» ежедневно обрабатывает около 7 тыс. входных параметров и выдает оптимальные логистические решения, просчитывая более 1 млн возможных вариантов и оперативно реагируя на возможные отклонения.

Малаккский пролив соединяет Индийский и Тихий океаны, и это кратчайший путь для ближневосточной нефти на азиатский рынок. В 2018 году около 80% импорта нефти шли в Китай именно через Малаккский пролив и Южно-Китайское море. Отсюда же Япония, Южная Корея, Тайвань получают около 80% импорта энергоносителей. В конце 1990-х — начале 2000-х годов здесь, как и у берегов Сомали, процветало пиратство. К 2010 году оно было практически искоренено, но потенциальная угроза осталась. А если в самом мелком месте пролива, где глубина не превышает 25 м, затопить достаточно крупное судно, движение по этой важнейшей транспортной артерии мира будет парализовано.

Учитывая, что сегодня на танкерные перевозки приходится около 60% от всего нефтяного грузопотока, мировой рынок очень чувствителен к функционированию таких стратегических точек. Единственный сопоставимый по мощности возможный канал диверсификации поставок — использование трубопроводного транспорта. Конечно, когда география и экономика это позволяют.

Арктические маршруты

«Газпром нефть» создала уникальную логистическую схему круглогодичной транспортировки нефти с Новопортовского месторождения, расположенного на полуострове Ямал. Ключевой элемент транспортной системы — терминал «Ворота Арктики», установленный в акватории Обской губы. Это единственный в мире нефтеналивной терминал, работающий в пресных водах и сложных ледовых условиях. На старте реализации проекта рассматривались 12 вариантов отправки нефти, включая отгрузку железнодорожным транспортом и по напорному трубопроводу. Доставка углеводородов по Северному морскому пути оказалась самым эффективным вариантом, позволившим приступить к освоению месторождения, открытого еще в начале 1960-х годов. Особые условия Обской губы потребовали формирования танкерного и ледокольного флотов, способных работать на мелководье. Для доставки нефти до танкера-накопителя, установленного на рейде Кольского залива, по заказу «Газпром нефти» были построены шесть танкеров серии «Штурман» класса Arc7, которые могут самостоятельно преодолевать льды толщиной до 2,5 м. Кроме того, в акватории Обской губы круглосуточно дежурят два мощных дизель-электрических ледокола нового поколения — «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий», которые в 2018 году сошли со стапелей Выборгского судостроительного завода.

Управляет арктической логистикой цифровая система «Капитан». В режиме реального времени она ведет комплексный анализ эффективности эксплуатации флота, оценивая скорость движения на маршруте, расход топлива, объем загрузки судов. Система самостоятельно формирует оптимальный график использования танкерного и ледокольного флота, отгрузок с терминалов и плавучего нефтехранилища и синхронизирует все звенья цепочки поставок.

Дело — труба

Длина магистральных нефтепроводов может составлять тысячи километров. Самая протяженная в мире система магистральных трубопроводов сегодня принадлежит российской «Транснефти» — около 70 тыс. км, по трубе проходит более 90% всей добываемой российской нефти. К системе, которая начала формироваться в СССР в послевоенные годы, подключены все крупные НПЗ стран СНГ. Советскому Союзу принадлежит и заслуга строительства первого трансъевропейского нефтепровода: «Дружба» вывела советскую нефть на европейский рынок, сделав страну ключевым поставщиком для соцлагеря.

«Дружба» во многом потеряла свое стратегическое значение после развала Советского Союза и соцлагеря. Отчасти ее заменили морские маршруты: для обеспечения прямого выхода в порт Приморск, где ведется перевалка нефти, была проложена Балтийская трубопроводная система (БТС). Еще один пример работы по схеме «месторождение — труба — порт» — строительство магистральной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО), которая соединяет Тайшет (Иркутская область) с портом Козьмино на Тихом океане. Там осуществляется перевалка нефти в танкеры, которые переправляют черное золото в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Китай с помощью трубопроводов снижает риски танкерной доставки нефти, строя новые и модернизируя старые магистрали. В апреле 2017 года введен в эксплуатацию нефтепровод из Бирмы в Китай пропускной способностью 440 тыс. барр. в день. В начале 2018 года удвоена пропускная способность нефтепровода из России — с 300 тыс. до 600 тыс. барр. в сутки. Впрочем, учитывая объем потребления в Поднебесной, даже полная загрузка этих магистралей не обеспечит и десятой части потребности Китая.

В США трубопроводы предназначены в основном для внутреннего пользования. Один из самых известных в мире нефтепроводов — Трансаляскинская магистраль протяженностью 1288 км, предназначена для перекачивания нефти, добываемой на месторождении Прадхо-Бей на севере Аляски, в порт города Валдиз на юге штата. Сегодня трубопроводная система Штатов в связи с ростом сланцевой добычи активно развивается. Только в 2019 году на юго-востоке страны будут введены в эксплуатацию два новых нефтепровода общей пропускной способностью почти 1,1 млн барр./сут. Их маршрут — с крупнейших сланцевых месторождений в Техасе до побережья Мексиканского залива. Появление новых транспортных мощностей, без сомнения, поспособствует увеличению экспорта американской нефти, став дополнительным фактором влияния на рынок и нефтяные котировки.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ