Лодка братьев Артемьевых, первый в мире стальной нефтеналивной паровой танкер «Зороастр», баржи Владимира Шухова, первый дизельный теплоход-электроход «Вандал» и другие достижения из истории российского нефтеналивного флота
В
Ситуация изменилась благодаря развитию наливной транспортировки. Пионерами в этом деле стали астраханские предприниматели Николай Артемьев
Впечатляющие результаты первых наливных рейсов привели к тому, что братья Артемьевы переоборудовали весь свой парусный флот: на 7 судов грузоподъемностью от 7,5 тыс. до 32,1 тыс. пудов для перевозки нефти наливом были установлены уже металлические емкости. В 1874 году Артемьевы впервые отправили нефть наливом до Нижнего Новгорода. Свои грузовые трюмы на обратном пути использовали для других грузов. При транспортировке сухих сыпучих грузов пол устилали камышом, а после выгрузки емкости промывали водой с содой и снова заливали нефтепродуктами. Такая система перевозок резко повысила их экономичность. В 1878 году братья впервые применили для загрузки нефти мощный паровой насос, изготовленный на их астраханском заводе.
На Всероссийской художественно-промышленной выставке в Москве в 1882 году решением жюри братья Николай и Дмитрий Артемьевы были удостоены почетного отзыва «за инициативу по введению на Каспийском море перевозки нефти наливом в деревянных судах».
Нобелевский флот
Петербургский промышленник Людвиг Нобель
В судовой установке «Зороастра» использовалось важное изобретение — устройство для пульверизации нефтяного топлива, получившее название «форсунка». Она позволяла в качестве топлива для паровой машины использовать мазут, который в то время считался отходом керосинового производства и уничтожался варварским способом. Использование мазута в качестве топлива дополнительно снизило транспортные издержки более чем в 10 раз. В среднем за одну бакинскую навигацию пароход сжигал угля на

В 1879 году «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» построило для перевозки керосина четыре деревянных баржи — «Альфа», «Бета», «Гамма» и «Дельта» — вместимостью по 40 тыс. пудов каждая, с вложенными в их трюмы металлическими цистернами, оборудованными газоотводными трубами. Затем в 1880 году в Царицынских мастерских под руководством Людвига Нобеля были построены две железные наливные баржи «Елизавета» и «Елена» (по 55 тыс. пудов), а в 1881 году флот компании пополнили речные паровые двухтрубные танкеры «Калмык» и «Татарин» грузоподъемностью 45 тыс. пудов, с бортовыми колесами и паровой компаунд-машиной мощностью 320 л. с. В том же году были построены винтовой паровой танкер «Моисей» грузоподъемностью 52 тыс. пудов и баржи «Надежда» и «Вера» по 50 тыс. пудов каждая.
Стоимость перевозки одного пуда керосина от Баку до Нижнего Новгорода вскоре снизилась с 45 до 12 коп., что сказалось и на его продажной цене. Если в среднем в 1880 году пуд керосина стоил 1 руб. 36 коп., то в 1882 году его цена снизилась до 83 коп., что способствовало росту его потребления. Стремительно росли и объемы перевозок.
С 1885 года «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» начало строить нефтеналивные пароходы для работы в Балтийском море. Первым в этой серии стал танкер «Петролиа» (с 1889 года — «Людвиг Нобель») грузоподъемностью 63 тыс. пудов. С 1907 года нефтеналивные суда уже строились на собственной верфи компании, расположенной вблизи Рыбинска.
В нефтеналивном фарватере
Уже в самом начале
Российские нефтепромышленники также оценили преимущества наливной перевозки нефтепродуктов, однако средства на строительство танкеров нашлись только у крупных компаний. По заказу компании «Бакинское нефтяное общество» на судоверфи г. Або (Швеция) в 1880 году был построен паровой танкер «Сураханы» грузоподъемностью 30 тыс. пудов. Через пять лет компания начала эксплуатировать морской танкер «Свет», который в 1886 году впервые доставил в Лондон 40 тыс. пудов российского керосина из Батумского порта.
Нефтепромышленное и торговое общество «Мазут», главным акционером которого были французские банкиры Ротшильды, вначале не имело своего наливного флота, но к 1908 году у него уже было несколько собственных паровых танкеров. В компании «Русское товарищество „Нефть“ для добычи, перевозки, хранения и торговли продуктами нефти» ставку сделали на развитие буксирного флота и караванную транспортировку нефтеналивных барж. С начала
В 1899 году было создано «Нефтепромышленное и торговое общество «А.И. Манташев и Компания», которое владело танкером «Боржом» грузоподъемностью 230 тыс. пудов, осуществлявшем рейсы в регион Средиземного моря. Известная компания «Русское общество пароходства и торговли» наряду с грузовыми и пассажирскими перевозками занималась и морской транспортировкой нефтепродуктов. В составе ее флота были нефтеналивные суда, построенные на шведских и английских верфях.
Баржи инженера Шухова
Возросшие объемы речной транспортировки нефти и нефтепродуктов привели к росту флота несамоходных наливных судов. С
Большое значение в области нефтеналивного судостроения имели работы выдающегося русского инженера Владимира Шухова
В 1885 году в Царицынских судостроительных мастерских «Строительной конторой инженера А.В. Бари» по заказу судовладельцев Баранова и Шитова были построены две первые стальные нефтеналивные баржи грузоподъемностью 40 и 50 тыс. пудов конструкции Шухова. Некоторое время здесь строились баржи длиной 70 м, шириной 10 м, а затем перешли к строительству судов большего размера и грузоподъемности. Получила известность на Волге баржа «Катя», 122 м длиной и грузоподъемностью 98 тыс. пудов, построенная в Царицыне для пароходной компании купца Ушакова.
Рабочие чертежи судов создавались в московском головном офисе конторы и включали не только развертку и раскрой металлических листов, но и точную разметку отверстий под заклепки. Строительство от 5 до 10 барж одновременно велось поточным методом на верфях в Царицыне и Саратове. К 1910 году было построено 65 нефтеналивных барж общей грузоподъемностью 6,8 млн пудов, что тогда составило около половины тоннажа волжского нефтеналивного флота.
Вскоре новаторская конструкция шуховской нефтеналивной баржи получила распространение и на других российских судостроительных предприятиях. Широкую известность в начале ХХ века получил «Котельный завод», располагавшийся в городе Гороховце Владимирской губернии на берегу реки Клязьмы. Владелец предприятия, талантливый предприниматель Иван Шорин
Первые танкеры-теплоходы
Значительные перемены в танкерном судостроении в начале XX века были связаны с именем Карла Хагелина
На заводе акционерного общества «Сормово» (Нижний Новгород) был построен корпус судна. Затем его отбуксировали в Царицын, где в мастерских «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель» установили три четырехтактных дизеля мощностью 120 л. с. каждый, которые не были напрямую связаны с гребными винтами. Винты приводились в движение электродвигателями, которые получали ток от трех электрогенераторов, работающих в паре с дизелями. Это позволяло менять режим и направление вращения винтов, ведь дизельный двигатель не имеет реверса. «Вандал», таким образом, стал одновременно первым в мире теплоходом и электроходом. В мае 1903 года судно было спущено на воду и успешно прошло ходовые испытания.
Возникавшие в ходе эксплуатации «Вандала» проблемы побудили нобелевских инженеров к дальнейшим усовершенствованиям конструкции теплохода. В 1904 году пришла очередь для оснащения и второго двухвинтового судна «Сармат», грузоподъемностью 50 тыс. пудов. В Санкт-Петербурге на нем установили два главных дизельных двигателя мощностью 180 л. с. каждый. Кроме того, имелся и третий вспомогательный двигатель мощностью 10 лошадиных сил. Здесь было применено еще одно удачное изобретение нобелевских инженеров. Каждый дизель соединялся с электрогенератором, а затем через фрикционную муфту с гребным винтом. При переднем ходе двигатель работал прямо на винт, а генератор и электродвигатель были не задействованы. При заднем ходе двигатель начинал работать на электрогенератор, который посылал ток на электромотор и давал гребному винту обратное вращение. Это значительно снизило потери энергии.
К навигации 1910 года в составе флота Товарищества наряду с паровыми судами уже находились 3 морских и 14 речных танкеров-теплоходов. Теплоходное судостроение начало быстро развиваться. Для обмена опытом в 1911 году в Санкт-Петербурге стал выходить специализированный журнал «Теплоход». В том же году на левом берегу Волги, напротив города Нижнего Новгорода, был построен судостроительный завод, принадлежавший известному промышленнику и судовладельцу Дмитрию Сироткину
Плавание всех частных судов российского нефтеналивного флота закончилось 5 февраля (23 января) 1918 года с принятием Декрета о национализации торгового флота. С того дня началось развитие советского нефтеналивного флота, но это уже другая история.